Porti, piani d’impresa e regole per le AdSP
Fabrizio Vettosi
LIVORNO – È il momento delle scelte sulla riforma della riforma portuale: ma specialmente, sui dettagli più operativi delle AdSP, che sembrano girare in folle mentre i grandi armatori hanno strategie aperte e dichiarate e le catene logistiche cercano di adeguarsi al loro passo (come diceva sempre Gianluigi Aponte, “le navi hanno l’elica” e possono scegliere i porti).
Sul tema ci scrive una serie di considerazioni che meritano attenzione il dottor Fabrizio Vettosi, managing director di VSL Club Spa (Investment & Advisory) già citato su queste pagine (vedi inciso nell’articolo sulle sirene). Gli lasciamo volentieri la parola.
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Partiamo dal concetto che la nostra normativa (CdN e 169/2016) non prevede sui porti l’esclusiva, salvo alcune accezioni di cui all’art. 36 CdN in materia di passeggeri (ma l’esclusiva deve essere esplicitata) che si evince da casi concreti. Per il resto vale il comma vii art. 18 che vieta la doppia concessione per tipologia di operatività identica ma non vieta la competizione, tra l’altro auspicata e sancita da una specifica norma comunitaria (vedasi le note polemiche in materia di servizi tecnico-nautici che vede l’Italia come uno dei pochi paesi Comunitari in cui esiste l’istituto dell’esclusiva universale in materia di rimorchio, e ciò non che il mio giudizio sia necessariamente negativo).
Detto ciò, personalmente non vedo nemmeno male la doppia concessione se ciò può facilitare la specializzazione ed asservire la vocazione di alcuni distretti industriali prospicenti i compendi portuali. Dall’altra mi da molto fastidio vedere che, invece, si cerca di usare la concessione come strumento di “melina” e di “barriera all’ingresso” piuttosto che di efficientamento dell’infrastruttura (che ricordo è pubblica, e cioè mia e tua pagata con le nostre tasse, ed alimentata con il nostro lavoro), per la serie “chiedo la concessione affinché non entrino i miei concorrenti”, e questo vale in particolare per alcuni casi di carriers che svolgono anche il ruolo di vettori.
La soluzione come al solito ce l’abbiamo, ed è contenuta nella norma: basterebbe che le AdSP facciano delle analisi preliminari serie in sede di gara e, successivamente, facciano rispettare i piani d’impresa come un “orologio Svizzero” anziché andare avanti a colpi di deroghe. Purtroppo, nei nostri porti le concessioni si ottengono con tante buone promesse (di mega investimenti) che poi quasi mai vengono rispettate. Ma ovviamente, nessuno si azzarda ad utilizzare lo strumento (legittimo e semplice) della revoca della concessione, se vuoi di esempi te ne posso fare molti.
Nulla contro Moby, a cui sono legato affettivamente dalla nascita (essendone stato consigliere anche per quindici anni), ma come si fa ad immaginare (anche all’epoca dell’aggiudicazione) un investimento di novanta milioni su un terminal passeggeri e crociere? Basti pensare che a Miami ne hanno speso meno della metà. Devo quindi arguire che le aggiudicazioni si fanno spesso sulla base di annunci e comunicati stampa tanto cari alle AdSP bramose sempre di inseguire la notorietà attraverso il “nome ad effetto” a scapito del vicino di casa. Quale garanzia ha assunto l’AdSP a valere sul committment di Moby sull’investimento?
È ovvio che l’applicazione “lasca” della norma lascia poi spazio ai pretesti (del tipo “tu AdSP, non hai fatto e quindi io non adempio”) che giustificano deroghe che a volte sfiorano l’aiuto di Stato.
Non è raro vedere gare in cui non si vanno nemmeno a fare analisi approfondite sui bilanci e sul rating dei candidati concessionari, ma si bada solo al “nome ad effetto” od alle tanto belle promesse di investimenti, e più le promesse sono grandi più è lunga la concessione.
Quindi, ritorno all’origine, il nostro è un Paese dove la bulimia legislativa prende il posto all’efficienza nell’applicazione della norma.
Fabrizio Vettosi
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