Focus sulle sfide nel settore trasporti

Nella foto: Andrea Condotta con i mezzi della Gruber.

ORA (Bolzano) – L’abbiamo intervistato al volo, mentre rientrava in sede con una tempesta di neve abbastanza pesante anche per quelle zone. Ma la Gruber Logistics Spa, multinazionale dei trasporti e della logistica intermodale, ha affrontato e affronta quotidianamente ben altre difficoltà operative. E le sfide in questo settore, che è tra i più difficili nell’attuale realtà mondiale, non sono certo mancate. 

Ne parliamo con Andrea Condotta, giovane comunicatore del gruppo e membro importante di 2Zero Towards Zero Emission Road Transport – con la carica di vicepresidente per “Logistica e Trasporti” – un partenariato a supporto della Commissione UE e del settore automotive per la definizione dei programmi di finanziamento Europei a supporto dei progetti di ricerca su veicoli idrogeno ed elettrici sia per il trasporto di persone sia merci. (S.B.)

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L’intera logistica esce da un anno duro, il 2020: ma c’è un vecchio detto secondo cui quando il gioco si fa duro i duri cominciano a giocare…

I problemi che il comparto ha dovuto affrontare – esplosi in maniera sensibile nel corso dello scorso anno – sono noti all’interno del settore. Noi abbiamo reagito concentrando i nostri sforzi, affinando sia la struttura che le offerte. Nel 2020 la società non ha rallentato gli investimenti. Solo alcuni dati:

La nostra ottica è stata quella di andare controcorrente, nel momento in cui le dinamiche di mercato erano particolari, le aziende erano in piena crisi causa Covid, con investimenti in parte limitati o addirittura bloccati e taglio dei costi.

Questo perché, ovviamente, in quella dinamica di mercato, l’investimento al tempo costava meno.

La flotta di mezzi è stata incrementata. 

Attualmente disponiamo di 500 mezzi, fra qualche mese saranno 600 mezzi pesanti. 

Fondamentale i mezzi di proprietà sono quelli 40 ton ma siamo molto attivi anche nell’ambito della distribuzione sia LTL sia groupage.

Una logica che ha pagato perché tra il 2019-2020 abbiamo limitato considerevolmente gli impatti in termini di fatturato, garantendoci una crescita consistente nel corso del 2021.

Va naturalmente evidenziato anche che insieme al fatturato sono aumentati anche i costi. Nonostante un anno positivo siamo tutti consapevoli che stiamo affrontando dinamiche di mercato fuori controllo. La crisi in Ucraina avrà con ogni probabilità un effetto enorme in termini di costi.

Molte aziende trasportistiche hanno grossi problemi per reperire autisti…

Lo abbiamo riscontrato negli scorsi 2 anni (legato all’incremento della flotta) e alcuni mesi fa intorno ad agosto/settembre.

Però, abbiamo notato che è più facile gestire la propria capacità di trasporto se, ad offrire lavoro è un’azienda come Gruber Logistics e non una società più piccola, meno strutturata con difficoltà finanziarie. La grande stabilità finanziaria e la strutturazione aziendale ci ha permesso di non avere, comunque, mai i mezzi fermi.

Possiamo dire che avete avuto e avete una capacità di richiamo anche per la sicurezza del lavoro, che vi ha permesso di non avere grosse crisi relativamente alla crisi degli autisti.

Certamente. Altro tema riguardante l’attrattività autisti è che noi proponiamo un percorso. 

La rivista Forbes ha preso come esempio – per la cura di gestione della persona – un nostro progetto riguardante la formazione degli autisti.

Abbiamo una Academy in forma ibrida (online e cartacea) tradotta in 8 lingue. Il nostro autista dispone, quindi, di un pacchetto di formazione completo, una struttura dedicata.

La nazionalità degli autisti è tutta italiana o “pescate” anche altrove?

No, non è tutta italiana. Infatti, siamo presenti in 10 paesi ed operiamo in tutta Europa. Abbiamo autisti in tutti i paesi in cui operiamo con una flotta di proprietà. Una nazionalità molto varia.

I vs. mercati dove operano di più quali sono? Poca fa ha ricordato la vostra vocazione europea: ma siete concentrati più nel Nord Europa, Sud Europa, nelle isole… o è globale?

Fondamentalmente, agiamo in tutta quanta Europa e anche al di fuori avendo una divisione che si occupa di mare/aereo. Se dovessi indicare i mercati principali, indicherei: Germania (10 sedi) e Italia, i nostri mercati storici. Le altre sedi sono un po’ distribuite omogeneamente (Polonia, Romania, Lituania, Austria, Olanda…).

Abbiamo anche delle nuove aperture previste in Inghilterra e Francia: lavoriamo con questi paesi ma non ci siamo fisicamente.

Il vs. business fondamentale è solo inland o anche con i porti del Nord Europa/Sud Italia?

A livello portuale più o meno tutti i porti, sia per general cargo sia project cargo (carichi eccezionali).

Insomma il vs. core business è il Centro e Nord Europa…

Sì, in termini assoluti il primo mercato logistico europeo è quello tedesco, il secondo è quello francese (orientativamente metà di quello tedesco). Essere in Germania ha un significato ampio perché ci permette di avere maggiori connessioni per operare con altri paesi: la Germania è un paese di snodo, basta guardare le dimensioni delle loro aziende. In termini di fatturato, la stessa Gruber con 420 milioni (paragonata ad una quasi gigante in Italia) è piccola in confronto ai big player tedeschi.

Con Germania lavorate più in import o in export, o vi è un bilanciamento?

Dipende dai corridoi di traffico.

Se prendiamo il corridoio Italia-Germania, molto più export rispetto all’import. Nota particolarmente importante quando parliamo dell’intermodale. Lo scorso anno, abbiamo superato le 20.000 spedizioni intermodali Italia-Germania, un flusso che deve essere bilanciato.

Molte aziende di trasporti lamentano problemi con il Brennero…

Direi di sì, i problemi sono legati a limitazioni e criticità che vanno oltre le nostre capacità di intervento. Si stanno muovendo associazioni di categoria ogni volta (ndr, come ANITA) sulla gestione del traffico. È una dinamica strana dal punto di vista delle relazioni europee.

Certe dinamiche di libera circolazione sono tematiche squisitamente di valore europeo, ma che sono ridotte a relazioni fra paesi.

Abbiamo l’impressione che questa libertà di interscambio è vista – da ciascun paese – a proprio vantaggio. Ovviamente, le problematiche del Brennero non aiuta a considerare l’Europa un paese unico e di unica volontà.

Ultima domanda. In prospettiva, si parla dei carburanti alternativi, come idrogeno. Può fornirci una panoramica sul vs. piano carburanti, lato mezzi?

Noi agiamo su due prospettive temporali:

• a breve; e
• a lungo termine.

Breve (investimenti aziendali): attualmente disponiamo 500 mezzi, di cui:

• 100 a LNG;

• 400 a diesel, parte dei quali operante con biodiesel al 100% derivante cioè da biomasse certificate.

Per cui il panorama è variegato. Direi che circa il 40% dei mezzi viaggia a carburanti alternativi.

A luglio 2021 abbiamo lanciato sul Brennero il primo distributore bioLNG a livello europeo in grado di garantire la purezza della molecola Bio. Tendenzialmente il bioLNG viene immesso sul mercato mixato con LNG di origine fossile. Nel Brennero abbiamo una pompa a noi dedicata con tank specifico che fornisce esclusivamente bioLNG. Purtroppo, la crisi del gas a livello globale sta nelle ultime settimane avendo effetti negativi anche sulle disponibilità di BioLNG.

Lungo (collaborazione internazionale a progetti di ricerca & innovazione): vicepresidente di 2Zero, l’associazione del settore automotive creata con la Commissione UE si occupa di definire gli step di ricerca che il settore deve prendere per garantire l’introduzione sul mercato di mezzi potenzialmente a emissioni zero, elettrico e idrogeno. Abbiamo una collaborazione attiva e un interesse a partecipare a programmi di ricerca che facilitino l’ingresso di queste nuove tecnologie e mezzi. Tipicamente nei percorsi di ricerca di questo tipo le aziende di logistica e gli utilizzatori di logistica sono considerati solo come utilizzatori finali mentre oggi è chiaro che senza progettualità di sistema non è possibile accelerare l’introduzione sul mercato di veicoli a emissioni zero.

Questa tipologia di mezzi (idrogeno o elettrici) hanno infatti la necessità di adattamenti nella logica di utilizzo e nella logistica. Diversamente risulterà estremamente difficile che il mezzo elettrico o idrogeno, in 3-4 anni, sia in grado di arrivare almeno a 750 km di autonomia. Standard che saranno comunque al di sotto delle performance dei mezzi diesel o LNG che ne percorrono già oggi oltre 1300.

Se vogliamo pensare realmente a questi prototipi/mezzi innovativi, occorre un impegno specifico della parte “Logistica” che ridefinisca i propri modelli di utilizzo e supporti la ricerca.

In tutta Italia, l’unico distributore di idrogeno è vicino casa vostra.

Esatto. Personalmente ritengo che nel lungo periodo le due tipologie di trazione che si giocano la partita della sostenibilità siano per l’appunto l’idrogeno e l’elettrico ma che entrambe necessitino ancora di molto tempo per poter essere competitive. Inoltre, va sottolineato che né l’idrogeno, né l’elettrico sono di per sé ad emissioni zero. Quanto noi contiamo le emissioni, lo facciamo dal processo di produzione del carburante fino a quello di consumo.

Occorre pertanto approfondire come avviene la produzione dell’idrogeno per potersi qualificare come “verde” e come produciamo l’elettricità “verde”, cioè derivante da fonti rinnovabili. Diversamente ci stiamo solo prendendo in giro e ci troveremo ad investire sulla produzione di mezzi che poi non producono effetti positivi dal punto di vista ambientale.

Questo corrisponde alla realtà. Spesso facciamo demagogia, misurando solo quello che esce dal tubo di scappamento, senza considerare la produzione e anche lo smaltimento.

In realtà, la cosa interessante dell’elettrico è che si sta sviluppando la parte di rigenerazione delle batterie, che potrebbe dare nuova vita alle stesse per molto tempo. Alcuni dati sui mezzi elettrici in retrofitting (mezzo diesel convertito ad elettrico), fanno emergere che la durata delle batterie – con oltre 10 anni di attività – è diminuita solo del 5% della capacità totale.

È promettente: la batteria sembra durare molto di più di quanto previsto, senza contare la possibilità della rigenerazione.

Ripeto: elettrico e idrogeno sono, personalmente, tecnologie molto interessanti da approfondire.

Sono certo che ci arriveremo, lo vogliamo tutti per il bene dell’ambiente e dell’umanità.

Ma non cadiamo nello slogan che “Idrogeno ed elettrico risolveranno tutti i mali”.

Crede, come giovane, di viaggiare con auto ad idrogeno nel futuro?

Quello delle auto non è il mio campo ma penso che il futuro sia più elettrico. L’idrogeno ha senso quando dobbiamo stoccare molta energia in poco spazio, come nei veicoli pesanti. Se penso quanto costa – in termini di energia – produrre 1 kg di idrogeno, conviene immetterla direttamente nel veicolo.

Stessa cosa vale per le catene logistiche.

Infatti, ci sono dei mezzi a idrogeno in sperimentazione in Svizzera su larga scala (50 mezzi) nel segmento della distribuzione che hanno performance simili al medesimo elettrico. Soltanto che, in termini di costo operativo, un mezzo a idrogeno è più caro.

Stanno iniziando ad entrare in scena i treni ad idrogeno soprattutto nelle tratte brevi per trasporto passeggeri (trasporto pesante ancora in standby)… Nella soluzione intermodale (ferro + strada) crede che potranno esserci scenari di sviluppo per voi, dato che lavorate anche sull’intermodale?

Onestamente, me ne intendo poco di locomotive.

Sono però a conoscenza dei progetti nel settore anche in Italia.

Immagino potrebbe essere un’opzione laddove i cavi elettrici non riescono ad arrivare. Tendenzialmente, nel momento in cui riesco ad usare l’elettricità (senza conversione), questo è conveniente perché il nodo focale dell’idrogeno è: “Quanta energia mi serve per produrlo?”.

Un problema attualmente irrisolto tanto che, chi ci sta riflettendo parte da suggestive e forse impraticabili suggestioni come riempire il deserto di pannelli fotovoltaici, essendo che la quantità di energia richiesta per l’utilizzo di mezzi a idrogeno su larga scala sarebbe smisurata.

Fino a poco tempo fa, produrre idrogeno costava più di energia elettrica rispetto a quello che poteva fornire. Adesso, la situazione sembra migliorata ma non tanto…

Il rapporto è sicuramente migliorato ma l’elemento fondamentale di interesse dell’idrogeno è che se vado a vedere chi sta lavorando sul parco di veicoli pesanti per lunghe percorrenze (oltre 750-800km di autonomia), gli stessi veicoli sono ad idrogeno: l’elettrico fa molta fatica, …dovrei riempirlo di batterie, ma trasportando nulla.

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