Con la Befana un container di “sculacciate”
LIVORNO – Tranquilli, non vogliamo rovinare l’avvio dell’anno nuovo. Però le considerazioni dell’amico e collaboratore Fabrizio Vettosi – che i nostri lettori conoscono bene anche come esperto di Confitarma – valgono la pena di qualche meditazione. Lui ci ha premesso che si tratta di “considerazioni a mano libera”. Più che altro, a spirito libero: piuttosto raro di questi tempi (A.F.)
[hidepost]
MILANO – Approfitto di una pausa di lavoro (Natalizia) per alcune considerazioni che ho definito “a mano libera”; titolo non casuale visto che spesso mi diletto a valorizzare l’unico asset che possiedo; cioè l’indipendenza e la libertà di pensiero. In particolare parto da alcune considerazioni generali per poi analizzare alcuni casi concreti che potrei definire “fatti di cronaca” attuale; ed infine sviluppare alcune considerazioni, con l’altrettanta certezza che, in quanto scomode, non faranno che alimentare le fila dei detrattori e delle persone che non mi sopportano. Mi rifaccio alle dinamiche temporali (potrei dire decadali) evidenziate dal Direttore in un suo recente pezzo in cui metteva in luce l’incertezza dei tempi con riferimento al progetto “Darsena Europa” che va ad affiancarsi ai tanti altri progetti che fanno di ogni porto “l’ombelico del Mondo” per ogni Presidente di AdSP. Se vogliamo limitarci all’arco dell’Alto Tirreno potremmo parlare essenzialmente oltre suddetto progetto che va a sommarsi alla “Diga” di Sampierdarena per un investimento globale di circa 2 bn., anche, sempre rimanendo in ambito container, al Nuovo assetto dell’ambito Spezzino, alla ormai famigerata Darsena di Levante di Napoli in cui sono “immobilizzati” 300 mil. dei cittadini Italiani da oltre 10 anni, passando per Ravenna con il “Progetto Hub” che prevede anche il riassetto dell’area container e chiudendo con Trieste che attende da circa 12 anni l’espansione (a carico dei privati) del Molo VII ed ha visto sostanziali investimenti pubblici nel progetto PLT che, al momento, ha reso beneficiari solo i pur bravi e stimati privati che hanno ceduto ai Tedeschi di HHLA una quota significativa del capitale (presumo con plusvalenza).
Mi limito a rileggere in combinato il documento originario del PEF della Darsena Europa e la ACB della Diga per verificare un primo dato: in tempi relativamente brevi (prescindo dal momento “0”), diciamo in un arco-piano di 6/8 anni è previsto un complessivo incremento di traffico (tra le due opere) di circa 3,4 mil. di TEUs. Entrambi i progetti hanno in comune un cosmico aumento della catchment area oltre ad una crescita organica degna di un Paese emergente, ma soprattutto la “cattura” del traffico attualmente di dominio dei porti del Northern Range ed addirittura della direttrice Est Europea, quella che oggi guarderebbe a Trieste se non a Koper.
Dal punto di vista finanziario, limitandomi alla Darsena Europa, mi sono dilettato in un calcolo finanziario. Partendo dal piano predisposto dagli advisors vedo che è previsto un investimento di Equity da parte dei privati di circa 125 mil. e, quindi considerando un benchmark con una marginalità netta del 10% ed una redditività del capitale del 10% (in linea con gli investimenti infrastrutturali), data una tariffa di 110 € per TEUs (assolutamente alta per il benchmark dei Terminal gateway Italiani che si attesta tra i 70 ed 80 €), il Valore Attuale Netto su un arco di circa 50 anni è negativo per circa 35 mil. E, se assumiamo le tariffe suddette tariffe di mercato, tale valore negativo si allarga a circa 60/70 mil. €. In pratica, tale progetto non sarebbe conveniente per il privato e raggiungerebbe l’equilibrio solo a due condizioni: 1) Un aumento della contribuzione pubblica; 2) Un incremento delle tariffe a circa 145/TEUs, livello assolutamente ingiustificabile e che porrebbe subito fuori-mercato l’iniziativa.
Ciò farebbe supporre che noi Italiani non sappiamo fare i conti, eppure siamo il Paese in cui è stata inventata la ragioneria e con abili Statistici e Matematici. In effetti, la verità va cercata altrove; ovvero nel senso di autocelebrazione ed autoreferenzialità che caratterizza i politici e, di conseguenza, i gestori operativi dell’infrastruttura (i Presidenti delle AdSP) che molto spesso, seppur abili e capaci, dipendono dai primi quali loro principles e “danti causa”.
Ovviamente dobbiamo pensare che i 3,4 mil. di traffico aggiuntivo sono una frazione di una crescita ancor maggiore se si aggiungono altri 3,5 mil. di TEUs che rappresentano l’incremento derivante dagli altri progetti citati in precedenza; il tutto per un totale incremento di circa 7 mil. di TEUs nei prossimi 10 anni. Mi auguro che ciò avvenga e di poterlo vedere; ne sarei contento in quanto dei circa 3 bn. Di capitali pubblici ci sono anche alcuni spiccioli miei quale contribuente.
Appare evidente il mio naturale scetticismo tecnico per la superficialità con cui vengono pianificati ed attuati tali progetti (il tempo in finanza è danaro ma in politica è un’opportunità straordinaria per raccontare che le cose si “faranno” e guadagnare voti e consensi). Ma ci sarebbe un modo per far si che il capitale venga ottimizzato e non pervaso da interessi di parte e politici? A mio avviso si, e vado a dettagliare un principio più volte esposto dal sottoscritto, anche provocatoriamente. L’occasione mi è data dal recente dibattito in cui, all’improvviso, molti hanno scoperto che il modello migliore di governance della AdSP sarebbe la SpA. Strano, quando ben 5 anni fa io ed il Prof. Parola parlammo di un modello del genere fummo (ma potrei dire fui) messi al pubblico ludibrio, quasi avessimo pronunciato una frase eretica; peggio ancora capitò quando lo scorso anno mi cimentai in un’analisi e valutazione dei bilanci delle AdSP e delle relative performance; anzi andai oltre dicendo che se si decidesse non solo di trasformare la natura giuridica, ma di privatizzare le AdSP il loro valore cumulato supererebbe i 4 bn. In partenza.
È ovvio che il modello SpA sarebbe molto consono a suffragare una libertà operativa ed una maggiore flessibilità, ma a mio avviso questo sarebbe molto pericoloso in un contesto in cui il principale stakeholder rimane la politica con i suoi interessi che sono ben lungi dall’uso efficiente del capitale e che renderebbe i Presidenti dei puri killer nelle mani della politica che, soprattutto in Italia, non ha dato prova di avere competenza in materia di logistica, ma solo di farsi tirare per la manica dal singolo (o singoli) operatore a tutela dei propri interessi “portuali”. Ciò a maggior ragione se si immagina che il potenziale “Amministratore Delegato” (gli attuali Presidenti delle AdSP) avrebbe un mandato manageriale dipendente da risultati “politici” e non economici o di ritorno sul Capitale Investito.
Ho più volte citato l’esempio di PPA (Piraeus Port Authority) che, al di la dell’ignoranza dei detrattori Italiani che parlano di vendita del “gioiello di famiglia”, è stato un successo ineguagliabile e che ho avuto modo di seguire a partire dal 2004 direttamente. Ricordo, infatti, che la prima fase della privatizzazione non avvenne con una vendita, bensì attraverso una OPVS (Offerta Pubblica di Vendita e Sottoscrizione) con la quotazione in Borsa e la creazione del flottante pari al 30% del capitale. Solo successivamente è avvenuta l’OPA da parte di COSCO con un’offerta irrifiutabile (circa 18 volte il Margine Operativo Lordo).
E cosa dire della brillante esperienza avutasi in Italia con la Privatizzazione parziale degli aeroporti avvenuta con lo stesso schema?
Ed allora, perché non provare a seguire questa strada anche per i Porti? Come correttamente affermato da Gian Enzo Duci qualche settimana fa “non tutte le AdSP sono uguali” e, pertanto, perché non sperimentare, per quelle AdSP maggiormente strategiche un modello basato sulla SpA quotata in cui una quota del capitale (ad es. il 40%) viene posta sul mercato? Ciò renderebbe la gestione flessibile, efficiente, slegata in gran parte dai trasferimenti Statali, capace di attrarre un management di valore e, perché no, con l’auspicabile prospettiva di una crescita anche per acquisizioni in altri Paesi così come suggerito recentemente dal Dott. Minenna in un suo recente articolo. In tal caso il mercato avrebbe la funzione di regolare ed impedire le invasioni di campo della politica.
Per concludere cito un’esperienza diretta e che comprova la delirante intercessione della politica in ambito logistico-portuale; ovvero il dibattito che si è acceso sulla delocalizzazione delle attività di sbarco dei prodotti infiammabili da Multedo a Sampierdarena che è stata disposta con un atto più o meno unilaterale da Sindaco e Presidente dell’AdSP. Molti esponenti della critica e della stampa si sono correttamente soffermati sull’elemento di rischiosità che rende tale trasferimento più o meno fattibile e logico; ma al di la di ciò nessuno si è soffermato sul piano d’impresa del proponente il quale nel richiedere un contributo pubblico di 30 mil. inserisce nel suddetto piano la costruzione di 30 mila mc di cisterne in acciaio inox tipicamente adibite ai prodotti edibili ed alimentari ma non certo (o non solo) agli infiammabili. In sintesi, il proponente cela, dietro la motivazione di trasferire un’attività pericolosa da Multedo a Ponte Somalia, la volontà di “farsi costruire a spese della collettività” un terminal per fare attività in palese competizione con altri soggetti già presenti e che non godono di contribuzione pubblica e che, anzi, più volte hanno manifestato l’esigenza (non ultimo con la recente istanza) di voler sviluppare i suddetti traffici di prodotti edibili con investimenti autonomi. A mio avviso, fatta salva la mia personale stima per il Sindaco e per il Presidente dell’AdSP, questo è il tipico esempio in cui si antepone l’interesse politico all’efficienza del capitale (pubblico). Aggiungo che, avendo assegnato una concessione ultratrentennale al terminalista del sito eventualmente alternativo, l’AdSP si trova in una trappola micidiale, stretto tra interessi politici e di parte di alcuni terminalisti.
L’unico auspicio in sintesi è che il 2022 porti un sereno dibattito su questi temi scevro da polemiche, personalismi e narcisismo associativo. Sarei davvero ben felice di ricredermi attraverso una discussione pubblica serena e costruttiva.
Buon anno a tutti i lettori.
Fabrizio Vettosi
[/hidepost]
