Perché l’impennata dei noli container

Fabrizio Vettosi

LIVORNO – L’amico Fabrizio Vettosi, managing director di VSL Club SpA, ha cortesemente risposto a una nostra domanda sul tema con questo sintetico ma esauriente studio sul fenomeno.

MILANO – Nel recente periodo abbiamo assistito ad un dibattito spesso polemico da parte di alcune associazioni datoriali sul tema del “caro-noli”; si è addirittura parlato, in maniera insulsa ad avviso dello scrivente, di “pscudo-vantaggi” a favore degli armatori tirando in ballo il tema della tonnage tax, dimostrando una marcata ignoranza su tale tema oltre che una rilevante confusione mentale. Tuttavia pochi si sono soffermati su elementi di natura economica che accomunano il trasporto e la logistica (in questo caso di container) ad altri settori dell’economia e delle infrastrutture necessaria ad assicurare i corretti rifornimenti di beni di consumo e materie prime; cerchiamo con questo paper, e senza nessuna presunzione scientifica di fornire alcune giustificazioni di tipo economico.

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Innanzitutto, giusto ad esempio di comparazione con il settore bulk che può essere utile per comprendere il fenomeno, la flotta container mondiale pur rappresentando circa 1/3 di quella bulk trasporta molto di più in termini unitari (circa 7 ton. di merce per dwt contro le meno di 6 per il settore bulk), ciò è frutto sia della maggiore prevedibilità dei traffici (linee) sia del maggior numero di miglia percorse dalle merci a bordo delle navi.

Teniamo anche conto che il valore unitario delle merci trasportate in container è molto più alto di quelle in bulk (mediamente 1 ton. di traffico containerizzato vale anche 3 o 4 volte una di merce alla rinfusa).

Se poi analizziamo tale modalità di trasporto in rapporto al fabbisogno della popolazione mondiale scopriamo un dato interessante; ovvero che mentre ad inizio di nuovo secolo un abitante del pianeta riempiva meno del 10% di un contenitore, oggi ne riempie più di ¼ ; ciò dimostra l’incessante e galoppante utilizzo di questa modalità di trasporto per certi versi insostituibile. Al tempo stesso, in previsione delle crescenti economie di scala la dimensione media della flotta è più che raddoppiata nell’arco medesimo con investimenti significativi su navi prevalentemente grandi a cavallo tra il 2005 ed il 2009.

Ciò di fatto ha generato una progressiva mancanza di nave feeder adatte alle nuove dimensioni che ha ulteriormente aggravato negli anni e mesi recenti il fenomeno di congestione che costituisce a mio avviso la vera causa dell’anomalo andamento al rialzo dei noli. Questo fenomeno era già stato preconizzato nel lontano 1999, nella penultima edizione del suo lavoro, dall’amico Martin Stopford, il quale affermò in maniera semplice ma con il suo impareggiabile acume: “un giorno avremo bisogno di grandi feeder piuttosto che di grandi container”; cosa puntualmente avveratasi.

Tutto ciò ha causato svariati anni di oversupply con noli molto al di sotto della corretta remunerazione del capitale bancario e dei mezzi propri. A tal proposito mi sono esercitato a predisporre un sintetico modello che ne sintetizza gli esiti, e da cui si evince che a fronte di un costo (opex+costo finanziario+remunerazione del capitale) di circa 24 mila $/giorno, il livello del nolo medio (rif. Clarkson Container Index) è rimasto ben sotto tale livello a lungo; e che tale fenomeno è lo specchio dalla maggiore offerta rispetto alla domanda. È, infatti chiaramente visibile che l’offerta di stiva è stata costantemente superiore alla domanda fino al 2020.

Ma cosa è successo nel 2021? Potremmo dire che si sono sommati una serie di fenomeni volontari (effetti delle scelte strategiche effettuate dai vettori nel decennio scorso quali: aumentate dimensioni delle navi neopanamax, conseguente riduzione delle port calls, riduzione della velocità media delle navi) ed involontari (rimbalzo della domanda, mancanza di feeder adeguati, Porti con scarse infrastrutture, conseguente congestione dei porti). Il tutto ha causato il c.d. effetto “tappo di champagne” con l’impennata dei noli oltre ogni previsione.

È naturale porsi la domanda se tale fenomeno anomalo è destinato a durare nel tempo a riprova (dei malpensanti) di un eventuale comportamento commercialmente poco corretto dei Liners.

A mio avviso la risposta è negativa; nel senso che il riattivarsi, anche in parte, di una componente speculativa dell’ orderbook (solo quest’anno sono già state ordinate oltre 450 navi containers, praticamente circa il 40% del totale ordini di nuove navi), a cui va a sommarsi il progressivo adeguamento infrastrutturale dei Terminals e dei retroporti dovrebbe consentire un ribilanciamento graduale del mercato nei prossimi due anni. Mi aspetto tuttavia che il mercato andrà a stabilizzarsi su livelli adeguatamente e correttamente remunerativi per gli armatori che, nel contempo, almeno in questo settore, hanno raggiunto un certo grado di consolidamento dopo una lunga stagione di Merger&Aquisition.

Fabrizio Vettosi

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