Laghezza-pensiero su logistica, trafori, gnl e idrogeno

Alessandro Laghezza

LA SPEZIA – Il dottor Alessandro Laghezza è owner e ceo della Laghezza SpA, società indipendente che opera nel settore marittimo-portuale quale punto di riferimento per gli operatori protagonisti della filiera logistica Internazionale. Attraverso le sue tre Business Unit offre servizi completi che vanno dall’assistenza e consulenza doganale, alla logistica integrata, fino ai trasporti su strada. L’abbiamo intervistato sui temi più attuali della logistica marittima e terrestre.

Alla luce del momento di crisi sanitaria ed economica che stiamo attraversando, quali sono stati e quali sono i vs. riscontri in termini di aumento dei traffici e del portafoglio clienti?

“Attualmente il mondo ragiona già a Covid finito, quindi i flussi di traffico che normalmente sono anticipatori scontano già questa aspettativa. Di fatto stiamo sentendo una ripresa, non siamo ancora sui livelli del 2019 ma ci avvicineremo presto”.

Quali sono le aspirazioni del comparto logistico, soprattutto nel locale, viste da un operatore primario come Laghezza?

“Nel locale assistiamo alla crescita dell’interporto di Santo Stefano di Magra con l’istituzione della Zona Logistica Speciale e ovviamente il completamento del Piano Regolatore Portuale con le varianti che sono in corso di lavorazione”.

Attualmente, quali sono i punti di forza e le leve del porto di Genova?

“Il porto di Genova è il porto più importante d’Italia come gate in e gate out per la posizione baricentrica che ha nei confronti del Nord Italia e in particolare dell’area industriale milanese. Ha chiaramente dalla sua un terminal importante come il VTE che ha raggiunto livelli di efficienza e produttività ai vertici a livello italiano, però ha i limiti delle connessioni sia stradali che intermodali che non sono all’altezza dei volumi movimentati”.

Su quali fronti occorre, secondo Lei, puntare per la crescita e la tanto auspicata rinascita economica?

“Ho sempre creduto nelle infrastrutture dal punto di vista stradale, ferroviario e da un punto di vista di banda larga e 5G. Credo che principalmente questi siano gli investimenti fondamentali da attuare per una modernizzazione del Paese e una reale ripartenza dell’economia”.

I problemi legati ai valichi alpini come e quando andrebbero risolti?

“Per quanto riguarda i valichi alpini credo che si stia facendo un’opera importante con il traforo del Brennero e che quindi, da questo punto di vista, ci si stia muovendo in maniera efficace; chiaramente sino all’entrata in funzione di quell’importantissima risorsa i problemi rimangono, perché siamo giunti ormai a livelli di saturazione sia nell’asse Svizzera che nell’asse Austria. È quindi chiaro che non vedo a breve termine delle soluzioni applicabili”.

Relativamente ai mezzi pesanti di trasporto merci e la conversione a GNL, idrogeno ed elettrico, quali sono i vantaggi e svantaggi?

“Attualmente si può dire che il GNL sta ottenendo, per i veicoli pesanti, lo stesso successo che il metano gassoso compresso ha avuto per le vetture. È importante tener presente che l’utilizzo nei settori del trasporto terrestre e marittimo ed in quello delle utenze industriali e civili di grande taglia consente di contenere gli impatti ambientali in termini di CO², polveri sottili e degli altri inquinanti. Rimangono tuttavia alcune criticità, come la mancanza di un piano complessivo e strategico a livello nazionale e l’istituzione, al contempo, di un piano di verifica e monitoraggio del programma, anche in relazione agli scenari di sviluppo promossi da altri stati nel Mediterraneo”.

Le prospettive dell’idrogeno e i suoi tempi di realizzazione/attuazione.

“L’utilizzo dell’idrogeno come vettore energetico per il trasporto stradale, ferroviario e via mare si sta diffondendo a livello mondiale. Consente di immagazzinare grandi quantità di energia a bordo senza ingenti aumenti di peso e la resa del rifornimento è paragonabile a quella ottenuta con i carburanti convenzionali. Contribuisce inoltre in modo significativo, oltre al trasporto a zero emissioni, a una maggiore flessibilità della rete elettrica e a processi industriali più puliti. Attualmente tuttavia, a livello normativo, sono richieste troppe procedure legali ed amministrative per poter ottenere l’approvazione e l’istallazione di una unità di produzione di idrogeno e questo rappresenta un grande ostacolo allo sviluppo di tale attività. Una difficoltà che frena anche i produttori di questi sistemi, che non considerano il nostro Paese come un potenziale mercato in cui investire, sviluppare e commercializzare la loro tecnologia.

È necessario quindi, se vogliamo implementare l’utilizzo dell’idrogeno in Italia, definire chiare linee guida e razionalizzare la regolamentazione esistente”.

Stefano Benenati