Il Covid e i noli navali

WASHINGTON DC – Le interruzioni senza precedenti della catena di approvvigionamento internazionale – ha riferito recentemente World Shipping Council – sperimentate nell’ultimo anno non sono causate da una delle parti nella catena; sono il risultato di cambiamenti repentini e radicali nella domanda di beni dovuti all’impatto della pandemia Covid-19. Analisti del settore, osservatori e partecipanti concordano su questo punto. Per superare questo periodo e stabilizzare le catene di approvvigionamento, tutte le parti devono lavorare insieme, adottando un approccio costruttivo piuttosto che attribuire la colpa.

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I vettori marittimi stanno adottando tutte le misure disponibili per migliorare la velocità e l’efficienza del movimento delle merci, incluso l’utilizzo di tutto il tonnellaggio disponibile. Quando la domanda è scesa di circa il 20-30% nel secondo trimestre del 2020, i vettori hanno ridotto i servizi e posto molte navi inattive. Tuttavia, con l’aumento del volume del carico, i vettori hanno ridistribuito tali risorse il più rapidamente possibile. Alphaliner ha concluso alla fine del 2020 che la flotta inattiva era solo al 2,5% e più della metà (62%) rappresenta navi che si trovano nei cantieri navali per riparazioni e altri servizi. La metà di gennaio segna normalmente l’inizio delle riduzioni di capacità in previsione delle vacanze del capodanno lunare cinese quando le fabbriche in Asia chiudono. Ma non è stato il caso quest’anno, confermando che i vettori stanno facendo il miglior uso possibile di questo tempo per eliminare i volumi eccessivi per l’Asia.

Inoltre, i vettori condividono la capacità di massimizzare l’efficienza. Gli accordi di condivisione delle navi sono estremamente importanti durante i periodi di forte domanda di capacità delle navi. Garantiscono che tutti gli slot disponibili vengano utilizzati anche quando un singolo operatore non ha una domanda sufficiente dai suoi clienti per una particolare navigazione. Con un accordo di condivisione delle navi, tale capacità può quindi essere messa a disposizione di altri vettori partner per offrire ai propri clienti.

Contrariamente ad alcuni suggerimenti, i vettori non stanno abbandonando gli investimenti di capacità per il futuro. Proprio di recente, Alphaliner ha concluso che: “nonostante i timori di un crollo del mercato al momento dell’epidemia di Covid-19, il 2020 si è concluso con un aumento significativo dell’attività di ordinazione”, con il portafoglio ordini globale di nuove navi portacontainer che cresce al 10% del capacità globale.

La pandemia ha gravemente compromesso l’accesso a container e attrezzature. Poiché le operazioni di trasporto terrestre, portuale e di magazzino sono state colpite da blocchi, carenza di manodopera e sovraccarichi di volume, il posizionamento, l’uso e la restituzione dei container all’interno della catena di approvvigionamento globale è rallentato. Oltre a massimizzare la capacità delle navi, i vettori stanno lavorando per migliorare l’accesso alle attrezzature per container. Stanno accelerando il riposizionamento dei contenitori vuoti in eccesso e acquistano, noleggiano, riparano e spediscono tutti i contenitori disponibili. Più container però semplicemente non sono immediatamente disponibili, quindi è necessario adottare tutte le misure per migliorare l’utilizzo della flotta di container esistente.

I ritardi che si verificano a terra hanno un impatto diretto sulla capacità dei vettori di attraccare e scaricare le navi secondo il programma e sulla capacità dei vettori di fornire attrezzature per container vuote quando e dove è necessario. È importante che tutti gli utenti dell’attrezzatura, compresi i clienti e i fornitori di trasporto terrestre, restituiscano prontamente i contenitori vuoti per rendere l’attrezzatura disponibile per il prossimo cliente.

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Nonostante le azioni per aumentare la capacità disponibile delle navi, attualmente la domanda di capacità supera di gran lunga l’offerta. Come in ogni mercato libero, ciò esercita una pressione al rialzo sui tassi. Gli spedizionieri comprensibilmente non sono contenti, ma non bisogna dimenticare che questo è lo stesso fondamentale di mercato che ha mantenuto le tariffe molto basse per diversi anni. La storia mostra che i tassi fluttuano nel corso degli anni con lo spostamento della domanda e dell’offerta, passando da livelli elevati abbastanza rapidamente con la stabilizzazione delle condizioni di mercato.

Questo modello è abbastanza evidente se si guarda all’indice dei tassi globali medi di Drewry negli ultimi dieci anni. I tassi sono aumentati nella seconda metà del 2010 durante la ripresa dopo gli anni di recessione del 2008 e del 2009. Man mano che la capacità delle navi e la domanda di merci sono tornate più in equilibrio, le tariffe sono diminuite costantemente fino a raggiungere un minimo nel 2016.

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