Gli armatori sempre più nei terminals e a Livorno Darsena Europa ora tenta
ROMA – L’andamento mondiale ormai sembra chiaro per questo inizio 2020: le grandi compagnie di navigazione dei containers hanno sofferto lungamente per i noli eccessivamente bassi e hanno individuato il rimedio con lo scendere a terra, impadronendosi dei terminal. È un passo successivo a quello, ormai già in parte diffuso, dell’impadronirsi delle agenzie nei grandi porti con propri uffici, concentrando e razionalizzando. Un mondo che cambia: e che a quanto pare continuerà a cambiare. In Confitarma il tutto si segue con estrema attenzione anche se al momento non coinvolge più di tanto i gruppi armatoriali nazionali. Assiterminal e Assoporti invece stanno elaborando strategie nuove, che tengano di conto queste nuove politiche.
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La logica conseguenza della discesa in forze dei grandi player dei container nei terminal è che, ovviamente, gli stessi player tenderanno sempre di più a concentrare i propri traffici nei terminal di proprietà: ma anche di continuare la politica “terrestre” mettendo sempre più piede anche nella logistica su gomma e su ferro. Anche questa strategia non è una novità: ma si sostiene che in questo 2020 troverà nuove accelerazioni. Si riduce il margine dei piccoli trasportatori: per i quali tuttavia rimane il vantaggio dell’estrema flessibilità, sia pure a fronte di ulteriori sacrifici tariffari specie sul costo del fuel e sugli investimenti per nuovi mezzi pesanti più “green” (alimentati a GNL e in prospettiva ibridi/elettrici). Queste ultime proposte non sono solo del fantascientifico Tir di Tesla (che sta anche lanciando un pick-up totalmente elettrico di grandi dimensioni, in prossimo arrivo sul mercato USA e poi da noi) ma anche dei grandi gruppi europei, da Volvo a Iveco e Man, tutti con un occhio anche al mercato cinese.
L’interesse per i terminal e per il mercato logistico terrestre non è solo conseguenza dei noli marittimi ridotti: è il risultato di una strategia di acquisizione dell’intera catena logistica, che fa parte della dottrina attuale. Anche con il risultato di coinvolgere sempre di più i fondi internazionali di investimento, con i relativi rischi; e di costringere chi ha più problemi di liquidità a vendere navi a ulteriori merger. Gli esempi sono di tutti i giorni e probabilmente ne vedremo altri.
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LIVORNO – In questo panorama che ovviamente riguarda anche il Mediterraneo, con l’offensiva cinese che non s’arresta (si veda Vado Ligure ma non solo) il grande progetto della Darsena Europa di Livorno sta vivendo momenti delicati ma con prospettive promettenti. Pur in mancanza di una seria programmazione nazionale sui terminal container, la Darsena Europa non risulta essere un’opera totalmente nuova, con una potenzialità (circa 800/900 mila TEUs) da aggiungere a quelle di Vado, La Spezia e Genova solo per citare il Mal Ligure. È piuttosto un’opera per razionalizzare il porto di Livorno, trasferendo quanto viene operato sulle due sponde della Darsena Toscana al di fuori, senza più le limitazioni della “strettoia” del Marzocco, dei fondali, dei ciclici insabbiamenti scaricati dallo Scolmatore dell’Arno. Sommando i due terminal del TDT e di Lorenzini della Darsena Toscana, il potenziale della Darsena Europa è già coperto per almeno due terzi: e arrivare al top non dovrebbe essere difficile, anche considerando la forte concorrenza. L’alto vantaggio importante è che si libererà la Darsena Toscana per le Autostrade del Mare, assegnando finalmente ai ro/ro e ro/pax gli spazi a banchina indispensabili, sui quali oggi si stanno letteralmente scannando.
A.F.
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