Dal forum di Mercintreno priorità del cargo su ferro
Nella foto: Alcuni dei relatori del forum.
ROMA – Dal recente Forum Mercintreno che si è tenuto nella sede del CNEL è emerso che il settore ferroviario in Italia ha una quota modale minore di circa 5 punti rispetto alla media europea (ferma da anni al 18%), ma in crescita negli ultimi 4 anni. La valutazione è dunque che il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto, a seconda dei punti di vista.
Riguardo alle imprese private italiane – è emerso – si registrano risultati positivi raccogliendo queste il 48% dei traffici nazionali ed il 67% di quelli internazionali. L’inquadramento introduttivo del settore in Italia ed in Europa è stato esposto dal moderatore Andrea Giuricin, docente della università Bicocca di Milano, ed ha evidenziato la necessità di risolvere oltre ai problemi di natura infrastrutturale quali l’insufficienza di binari e loro inadeguatezza per le merci anche quelli – fra gli altri – dovuti alla mancanza di unicità di linguaggio nei sistemi di segnalamento, ai cambi incessanti della tecnologia e ad una regolazione economica troppo ristretta alla nazione. Il bisogno di un mercato dei servizi più competitivo a livello europeo, ed ancora di più a livello nazionale affinché l’industria ferroviaria possa affermarsi nei prossimi 50 anni, è stato invece richiamato da Andrea Camanzi. Importante anche – secondo il presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti – che la Commissione Europea lavori ad una sola Autorità di controllo di regolazione indipendente dei trasporti al fine di integrare realmente il mercato e giungere ad una regolazione dei servizi come già avviene ad esempio con quelli bancari attraverso la Banca Centrale Europea.
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All’undicesima edizione del Forum Mercintreno l’attenzione al settore cargo ferroviario – ritenuto una priorità dal ministro dei trasporti Paola De Micheli – è stata confermata dalla sala piena di stakeolder e rappresentanti delle istituzioni. Al di là della valenza economica del segmento ferroviario nel campo dei trasporti c’è infatti l’aspetto ambientale cui contribuisce con una capacità di inquinamento nove volte minore rispetto a quello su gomma, in linea con il Piano Nazionale Energia e Clima 2030. Per il suo sviluppo deve però essere affrontata anche la questione del costo troppo alto segnalato a Mercintreno da Luigi Legnani, presidente di FerCargo. Le possibilità di ridurlo, perlomeno in parte, secondo il presidente FerCargo Rotabili Alberto Lacchini, riguardano – dal lato europeo – il poter diminuire di circa il 30% il costo delle locomotive agendo sull’unificazione dei loro sistemi di segnalamento e una maggiore dilatazione nel tempo della revisione dei regolamenti di sicurezza. Non ci sono solo i costi alti fra i problemi da affrontare, come fra l’altro quello dell’obbligo del doppio macchinista che vige solo in Italia e in poche zone del Portogallo, ma anche i danni economici da evitare – ha segnalato Francesco Pagni, direttore generale di I.S.C. Interporto Servizi Cargo – procurati dalla lentezza burocratica che impedisce alle imprese di rispondere alle opportunità del mercato: l’aggiornamento dei certificati di sicurezza necessari anche in caso di estensione del servizio su un tratto di pochi chilometri richiede un tempo minimo di 14 mesi. La I.S.C. sopperisce inoltre da tempo con i suoi corsi di formazione per i macchinisti al deficit del settore pubblico; nell’ultimo corso organizzato dall’impresa ferroviaria le domande di iscrizione sono state oltre il doppio di quelle previste.
Presente a Mercintreno Irene Pivetti, presidente di Assofer, che ha incentrato il suo intervento sulla necessità del territorio italiano, percorso per tutta la sua lunghezza da siti produttivi, di connessioni ferroviarie, citando in particolare la dorsale adriatica quale punto da dove iniziare a lavorare dato che, non essendo paragonabile ad “una grande opera”, non presta il fianco a vie di fuga ideologiche ed obbliga a rendicontare quali cifre vengono investite e per quali km di binario. Pivetti ha spiegato che si tratta di una serie di micro interventi su cui peraltro già RFI si sta impegnando in maniera virtuosa ma che – come associazione – sia giusto dare contributi costruttivi indicando delle priorità per rafforzare la dorsale – dove già esiste traffico diffuso e quindi è giusto investire – per centrare così anche l’obiettivo euroasiatico.
Da parte di Guido Nicolini – presidente di Confetra – la segnalazione di criticità da superare per far crescere la modalità del trasporto su ferro a partire della infrastrutturazione di RFI per allinearsi agli standard europei. Sempre su questa linea il presidente ha specificato che alcuni strumenti come il Ferrobonus e lo sconto sui pedaggi debbano diventare strutturali perlomeno finché non si sia superato il gap. Altri punti toccati – fra gli altri – da Nicolini: quello della necessità di prevedere il super ammortamento per l’acquisto dei locomotori e di stanziare incentivi in questo senso.
Dal lato istituzionale le risposte sono venute da Enrico Pujia, direttore generale Infrastrutture e Trasporto Ferroviario, con la conferma dell’adozione del quarto pacchetto ferroviario sull’Interoperabilità e del lavoro avviato per rifinanziare la formazione dei macchinisti. Il dirigente ha informato sullo stanziamento 2019-2020 di un totale di 15 milioni di euro per il retrofitting del sistema frenante, dell’approvazione del CIPE per l’aggiornamento 2018-2019 degli investimenti sulle infrastrutture (valore 15 miliardi totali) e anche dell’esistenza di 1,4 miliardi di euro per l’ultimo miglio.
Le conclusioni sono state tratte da Salvatore Margiotta, sottosegretario del MIT che ha rassicurato la platea sulla proroga del Ferrobonus e sullo sconto pedaggio, già finanziato fino al 2022. Ha inoltre informato che il ministero sta lavorando alla concessione di incentivi diretti per la formazione dei macchinisti e ai contributi alle imprese per gli adeguamenti ai nuovi standard di RFI con l’adozione su tutta la rete del sistema ERTMS, e che intende agire per completare le connessioni ad oggi mancanti.
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