Per la Via della Seta occorre una politica infrastrutturale

ROMA – Rete Autostrade Mediterranee Logistica, Infrastrutture e Trasporti (RAM) ha inaugurato le sue “giornate di studio” con un confronto sulla Via della Seta: un progetto che rappresenta un’opportunità per il nostro Paese ma che al tempo stesso solleva interrogativi e che richiede un approccio onnicomprensivo. Fin qui la nota di RAM: e non si può non sottolineare come in questo periodo specialmente le problematiche della logistica italiana siano sottoposte a un susseguirsi di analisi (non sempre concordi) purtroppo non sempre seguite dagli opportuni interventi pratici e legislativi.

Torniamo alla nota di RAM. La Cina, infatti – sottolinea il documento inviato al termine della prima “giornata di studio” – pur rappresentando un importante partner commerciale nazionale, sul quale peraltro soffriamo un cronico deficit della bilancia commerciale attestatosi a circa 11 miliardi di euro nel 2018, non è tuttavia il mercato di riferimento per l’Italia (circa il 5,7% del totale dell’import/export italiano in valore ed il 2,1% in quantità) con quote decisamente inferiori rispetto ai principali partner UE e dell’area mediterranea. Degli attuali traffici Italia-Cina, la quasi totalità dei volumi viaggia via mare, mentre una quota significativa del valore dell’interscambio merci – oltre il 22% delle importazioni e circa il 50% delle esportazioni – è trasportata via cargo aereo.

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L’analisi svolta dalla RAM – continua la nota – sull’offerta di servizi marittimi container di linea tra Europa e Far East ha evidenziato, tra l’altro, che il 60% della capacità offerta è relativo a compagnie armatoriali europee e che la capacità container allocata nel periodo 2018/2010 è cresciuta solo del +4%, rispetto al +10% del collegamento Far East – Nord Atlantico ed al +16% di quello intra Far East. Elementi ai quali si aggiungono i dati presentati dal presidente professor Cascetta che hanno mostrato come le meganavi portacontainer (da 15.000 TEUs in su) sulle rotte Far East – Europa siano prevalentemente impiegate verso il Northern Range, mentre il Mediterraneo è scalato per il 94% da servizi con navi di taglia massima entro i 15.000 TEUs.

Tali analisi hanno costituito la base degli interrogativi e delle osservazioni emerse durante la giornata di lavoro. Innanzitutto la questione del fabbisogno di grandi progetti portuali di accessibilità marittima. Il professor Cascetta ed altri illustri partecipanti hanno infatti sottolineato che non appare urgente programmare grandi progetti portuali infrastrutturali dedicati al traffico container, in aggiunta a quelli attualmente in corso e/o programmati: bensì il focus dovrebbe concentrarsi per lo più sulla conquista di quote di mercato transitanti attualmente sulla trade lane Far East–Northern Range, incrementando l’accessibilità terrestre dei nostri scali e promuovendone la piena integrazione intermodale ai corridoi Transeuropei che corrono verso i mercati centro-settentrionali del Vecchio Continente.

Il secondo punto di discussione è stato incentrato sulla necessità di massimizzare il valore aggiunto che l’eventuale aumento dei traffici da/per la Cina potrebbe generare per l’ecosistema economico e sociale nazionale. In tal senso, nel caso in cui tali traffici siano di natura di mero attraversamento, e considerata l’ormai prossima saturazione di alcune direttrici fondamentali dell’import-export nazionale, in primis i valichi alpini, è emersa l’opportunità di orientare gli eventuali investimenti cinesi, e quindi le conseguenti movimentazioni di traffici, in attività che richiedano lavorazioni industriali, logistiche e manipolazioni da effettuare in Italia permettendo ricadute territoriali, anche in termini occupazionali, sul territorio nazionale.

Nonostante i tanti interrogativi ancora aperti, è indubbio che la Cina rappresenti un’opportunità per il nostro paese: è il principale partner commerciale dell’Italia con il Far East (31,6% in volume e 47,5% in valore), ha ancora buone prospettive di crescita, ed il crescente flusso di investimenti produttivi cinesi in Africa, in particolare nei paesi nord-africani, potrebbe far sì che tali paesi diventino nuovi esportatori di beni favorendo la nascita di nuove relazioni marittime di corto raggio tra Nord Africa ed Europa via Italia.

Per queste ragioni – conclude la nota di RAM – l’orientamento italiano sulla questione cinese, che include ma non si esaurisce nella risposta alla BRI, sembrerebbe doversi concentrare da un lato nel completamento della strategia infrastrutturale in atto, vale a dire nell’integrazione ai corridoi europei, e dall’altro lato in un approfondito ragionamento sulle modalità di effettiva massimizzazione delle ricadute economiche e sociali di tali traffici, estendendo quindi il focus da una mera risposta di adeguamento infrastrutturale a parte integrante di una più ampia policy industriale del paese.

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