Dal summit di Ravenna delle AdSP: difendersi da una UE troppo “nordica”
Nella foto: Mariani, De Simone, Marcucci, Giampieri, Musolino, Rossi, Signorini, Roncallo, Tellarini, Messineo.
RAVENNA – Venerdì scorso nell’auditorium della Camera di Commercio ravennate si è inaugurato il master universitario (I° livello) in Diritto marittimo, portuale e della logistica organizzato dal dipartimento di Scienze giuridiche dell’Università di Bologna – Campus di Ravenna. L’evento promosso in collaborazione con l’AdSP del mar Adriatico settentrionale, con il patrocinio di Assoporti e Confetra e quello del MIT, ha riunito in una tavola rotonda grande parte dei presidenti delle Autorità di sistema portuale italiane per discutere nell’occasione sui temi scottanti della portualità.
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Il Master diretto dalla professoressa Greta Tellarini completerà un percorso di studi di laurea triennale in Giurista d’impresa e delle amministrazioni pubbliche. “È una giornata unica – ha detto il presidente dell’AdSP Daniele Rossi – per la portualità ravennate ma non solo, perché andiamo oltre i confini regionali, con la testimonianza della partecipazione dei colleghi presidenti che credono in questa iniziativa. Il Master è un unicum in Italia e servirà per formare la nuova generazione dei professionisti dei trasporti e della logistica di cui questo mondo, che si sta muovendo con grande velocità, ha estremo bisogno. Nonostante la crisi dell’edilizia e quella dell’offshore la nostra attività portuale continua ad andare bene permettendo alla comunità di non vivere la crisi. Cultura e formazione saranno i migliori strumenti per far fronte al grande progetto portuale di Ravenna che sarà un volano per almeno altri 300 milioni di euro di investimenti”.
A margine, prima dello svolgimento della tavola rotonda con tema “Porti: tra pubblico e privato”, il presidente Rossi ci ha chiarito che non è in discussione la natura pubblica dei porti, ma che nell’articolazione di questa natura pubblica esistono diverse sfumature; la sua idea è per una revisione ragionevole di aspetti previsti dalla legge 84; ma ancora di più per una indispensabile riforma del codice degli appalti e della normativa ambientale, perché è lì che individua i nodi cruciali capaci di frenare lo sviluppo non solo delle attività portuali ma dell’intero Paese. “Le Autorità portuali con la loro capacità finanziaria hanno la possibilità di fare grandi interventi infrastrutturali – ha detto – ma occorre aggiornare le normative su appalti e ambiente per metterle in linea con un mondo del lavoro che cambia repentinamente. “Riguardo a quanto affermato dal viceministro Rixi il giorno prima a Milano alla Shipping, Forwarding & Logistics meet Industry – sull’inopportunità di bloccare il codice degli appalti per evitare ritardi di oltre un anno sulle operazioni – il presidente Rossi, pur condividendone le perplessità, ritiene che sia un lavoro che i tecnici debbano comunque iniziare: “Non bloccare, ma revisionare il Codice degli Appalti è importante per lo sviluppo di tutto il Paese”. Il presidente si è poi espresso anche sul ruolo di Assoporti: “Non c’è dubbio che Assoporti abbia un ruolo importante nel sistema e che noi Autorità dobbiamo dare ad Assoporti una nuova vita ed un nuovo vigore”.
Rossi ha poi partecipato alla tavola rotonda con gli altri vertici: Antonino De Simone (Commissario Straordinario dell’A.P. di Messin) Massimo Deiana (AdSP Sardegna), Rodolfo Giampieri (AdSP Adriatico Centrale), Francesco Messineo (Segretario Generale AdSP Tirreno Centrale), Pino Musolino (AdSP Adriatico Settentrionale), Carla Roncallo (AdSP Ligure Orientale), Paolo Signorini (AdSP Ligure Occidentale). Dalla tavola rotonda è emersa innanzi tutto la voglia di operare uniti ed anche se gli approcci individuali sulle questioni di attualità discusse non sempre hanno coinciso, il dibattito è servito a chiarire e cercare posizioni comuni. I temi discussi: privatizzazione possibile, procedura di infrazione aperta da Bruxelles sulla presunta distorsione della concorrenza attuata dai porti italiani e spagnoli, opportunità dell’analisi dei costi e dei benefici, efficacia degli strumenti previsti dalla riforma Delrio.
Sulla privatizzazione: da parte del primo porto italiano (Signorini), a seconda della grandezza dei porti le valutazioni possono essere diverse; per i porti medio-grandi la proposta è una forma di SPA pubblica con statuto speciale per evitare gli attuali ingessamenti in ogni campo.
Si è anche osservato che in questo momento storico con la procedura di infrazione UE in atto, altre siano le priorità da affrontare quali ad esempio lavorare sul Codice degli appalti e sulla normativa dei dragaggi (Roncallo). Anche Musolino ha indicato come prioritario l’impegno a risolvere i tanti colli di bottiglia per efficientare i porti. Da Messineo si è sottolineato che ciò che interessa all’UE è solo il pagamento delle tasse sull’attività economica, che non ci viene chiesta alcuna trasformazione e che il tutto, appare probabile, sia un disegno del Northern Range per cercare di bloccare l’attuale fase di sviluppo dei porti mediterranei. Anche secondo Deiana la procedura di infrazione ha questa natura e la sua proposta è di resistere, documentando le motivazioni, rischiando la procedura ma per sostenere un processo nel quale difendersi. Motivazioni che, soprattutto, non possono prescindere dall’ovvia osservazione che la condizione dei paesi europei che affacciano sul Mediterraneo è aggravata dal doversi confrontare con quelli africani, pesantemente sostenuti dai loro stati e senza lacci e lacciuoli. Da parte di Giampieri la considerazione che il Mediterraneo rappresenta il 20% dei traffici di tutto il mondo ed in questa fase di trasformazione e di grandi opportunità si devono avere risposte veloci; semplificare è dunque la parola d’ordine, per le imprese e di conseguenza per le AdSP; inoltre: le infrastrutture devono essere orientate al mercato di riferimento. Occorre tenere dritta la barra sulla capacità dello Stato italiano di regolare il mercato o il Paese dovrà subire l’oligopolio pro domo loro di quei gruppi che sono intervenuti pesantemente sulle sue aree portuali. Si richiede attenzione alla strategia dei porti e ai competitor africani, che non devono rispondere a nessuno.
Decidere il nostro percorso è necessario per farci valere nello scenario internazionale – ha detto De Simone citando il rapporto Eurispes che ci identifica come il paese del “Ni” -; come pure superare i ritardi assurdi tipo quello che interessa la sedicesima autorità di sistema italiana (dello Stretto), finalmente costituita a metà dicembre scorso ma non ancora operativa.
Da parte di Rossi l’osservazione che il Paese ha bisogno di infrastrutturare, per sua maggiore sicurezza, ma anche per creare lavoro e ricchezza, e deve farlo con l’attenzione alla massima qualità.
Tornando alla difficoltà di creare un vero “Sistema Europa” il professor Stefano Zunarelli, ordinario di Diritto della navigazione dell’Università di Bologna, incaricato di portare le conclusioni al dibattito, ha detto che dall’ultima lettera della Commissione Europea, come anche da altri suoi precedenti atteggiamenti, si capisce come questa sia impegnata a complicare la vita ai porti del Sud Europa studiando scientemente come poter ritardare i lavori non appena si affaccino progetti importanti. Sulla necessità di semplificazione Zunarelli ha ricordato l’iniziativa di Confetra, promossa anche dal CNEL ed alla quale partecipa, che ha l’obiettivo di produrre un articolato da proporre come testo normativo volto ad agevolare i traffici delle merci nel mercato internazionale fortemente competitivo, cui occorre dare risposte immediate ed adeguate.
Cinzia Garofoli
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