Le tante croci dell’autotrasporto italiano
Michele Ambrogi
GUBBIO (PG) – LC3 Trasporti è una realtà importante nel quadro nazionale della crescita della logistica in senso moderno e sostenibile. Ecco il quadro che sull’azienda ci traccia sulle tante difficoltà del settore nella nostra intervista il presidente Michele Ambrogi.
Presidente, partiamo da un dato di fatto: le regole italiane sono nettamente più penalizzanti di quelle degli altri paesi europei, in un settore – l’autotrasporto – che è una delle arterie principali della logistica…
Sul piano legislativo, il mercato italiano della logistica deve affrontare una serie di regolamentazioni che aumentano i costi per l’impresa e, di conseguenza, è più complesso competere con le altre realtà del settore a livello europeo. Ma ci auguriamo vivamente che, parallelamente al continuo sviluppo del mercato, questo divario si vada pian piano a livellare.
Sulla vostra azienda quanto incide la mancanza di autisti giovani, visto che un tempo era un mestiere molto remunerativo?
Noi, come tante altre imprese del settore, riscontriamo alcune criticità nel turnover di nuove risorse umane da impiegare alla guida dei nostri automezzi. Questo è dovuto in primis alla percezione che le nuove generazioni hanno nei confronti di questo mestiere. Conosciamo bene le difficoltà che un autista deve affrontare quotidianamente – pernottamenti in trasferta, lunghi tempi di attesa per carico e scarico, pochi servizi dedicati agli addetti ai lavori della categoria, eccetera – e siamo consapevoli che l’attività viene ancora considerata di basso livello. Nonostante tutto, sappiamo anche quanto questo settore sta attualmente vivendo uno sviluppo notevole trainato da diverse variabili che interessano diversi mercati in cui la logistica gioca un ruolo cruciale. Restiamo quindi fiduciosi che l’alta domanda incontrerà presto il bisogno di occupazione delle nuove leve.
È diventato davvero così frustrante e difficile? Per la burocrazia complicata, gli infiniti passaggi tra lo spedizioniere, la dogana, la finanza, i varchi dei porti, i controlli su strada, etc…
L’ecosistema in cui siamo chiamati a operare non è di certo tra i semplici con cui fare i conti. Inoltre, tutte le incombenze derivanti dalle restrizioni dovute all’attuale situazione sanitaria, non fanno altro che stressare ulteriormente gli attori che vi operano al suo interno.
Si parla del SUD (Sportello Unico Doganale): secondo voi è la soluzione?
Qualunque nome si possa adottare per nuove procedure, regolamentazioni o istituzioni, niente può davvero cambiare se non ci si concentra su un aspetto fondamentale che faccia da traino a ogni iniziativa: la sburocratizzazione dei processi. Non c’è altro da aggiungere, se non focalizzarsi sulla riduzione all’osso dei passaggi per svolgere, come in questo caso, operazioni di import/export. Le intenzioni del SUD sembrano voler convergere in questa direzione e noi restiamo fiduciosi che questa possa rappresentare una prima soluzione in tal senso.
Riuscite ad fornirci una Vs. Road Map un po’ sintetizzata sulle Vs. strategie e linee guida in merito alla tanto “chiacchierata” green logistics?
Nel nostro settore, l’implementazione di soluzioni ‘green’ è in assoluto il leitmotiv dominante da un po’ di tempo a questa parte. Dal nostro punto di vista però, la maggior parte dei proclami, delle prospettive future e delle proposte, restano in gran parte solo sulla carta. In questo contesto e soprattutto in questo periodo storico, la prudenza e la serietà devono guidare un nuovo e doveroso approccio a questo mercato. Nel nostro caso, siamo abituati a comunicare ciò che facciamo nel momento in cui tali soluzioni entrano effettivamente in ‘esercizio’.
Ultimamente dal Pdv della transizione ecologica il tema scottante sono i costi: non sostenuti da incentivi pubblici come quelli per le auto, sono ancora altissimi. Nella vostra fattispecie?
Secondo il nostro punto di vista, gli incentivi sono spesso stati indirizzati in maniera non idonea favorendo solo una parte degli attori della filiera – ad esempio le fonti di energia elettrica -. In più, l’abitudine tutta italiana di doversi per forza diversificare dai benchmark europei in fatto di regolamentazione, ha contribuito a un rallentamento della transizione verso le rinnovabili. Anche in questo caso, restiamo fiduciosi che questo gap venga colmato al più presto per poter competere ad armi pari sul mercato europeo. I costi derivanti da strategie aziendali ‘green’ potremmo diventare più ‘sostenibili’ quando lo Stato deciderà di detassare tali iniziative imprenditoriali, come già avviene ad esempio per le emissioni di CO2.
Per i mezzi pesanti, ma non solo, ci sono proposte in trazione elettrica, hybrid elettrico-metano o elettrico-GNL?
Le soluzioni di trasporto elettrico, per limiti dovuti principalmente alla scarsità di infrastrutture e alla tecnologia, sono al momento possibili solo per esercizi di prossimità in un raggio d’azione regionale. LC3 Trasporti è attualmente su strada con mezzi a LNG, Bio-LNG, Bio-CNG e abbiamo messo la bandierina anche sul Full-Electric con il primo mezzo pesante oggi in marcia a servizio della GDO. E, in questo momento, abbiamo a disposizione con 3 motrici elettriche. In aggiunta, siamo costantemente alla ricerca di nuove soluzioni e valutiamo ogni possibilità che il mercato può offrirci per garantire ai nostri clienti le migliori soluzioni ‘green’ disponibili. Resta il fatto che per avvicinarci sempre di più alla tanto agognata decarbonizzazione dei trasporti, è assolutamente necessario costruire rapporti di partnership e collaborazione per condividere informazioni ed esperienze positive per guidare tutti nella stessa direzione.
Come gestite il problema ancora più grave della mancanza di stazioni di rifornimento?
Per quanto riguarda l’LNG, sia bio che non, siamo stati in assoluto gli utilizzatori precursori di questa fonte di energia. E, di conseguenza, abbiamo dovuto affrontare i costi di una struttura di approvvigionamento in-house che potesse garantirci una disponibilità costante di questa risorsa. Per l’elettrico, invece, anche per caratteristiche tecnologiche intrinseche, abbiamo coinvolto direttamente i clienti invitandoli a realizzare le strutture necessarie per la continuità di servizio. Non sappiamo ancora cosa potrà riservarci il prossimo futuro e quali saranno le prossime tecnologie che potranno essere implementate, ma abbiamo un livello di expertise tale da consentirci di affrontare qualsiasi situazione.
Sentiamo parlare di idrogeno. Sappiamo però che in Italia c’è solo Bolzano in grado di dare un servizio. È così?
In questo momento, grazie a un progetto che coinvolge sia il pubblico sia il privato, il Centro Idrogeno di Bolzano è in grado di rifornire un numero ben definito di auto e di autobus che effettuano trasporto urbano. Oltre alla natura verde dell’idrogeno, la validità di questo impianto sta nel fatto che anche l’energia elettrica necessaria per l’elettrolisi proviene da fonti rinnovabili. Una condizione imprescindibile quando si parla di questo specifico elemento. In caso contrario, avrebbe davvero poco senso discuterne. Ad ogni modo, crediamo che sarebbe fantastico se questa esperienza progettuale venisse replicata anche in altre regioni d’Italia.
Siete convinti che il futuro sia l’idrogeno?
Ci teniamo a chiarire che l’idrogeno non è una fonte energetica ma un vettore energetico: per intenderci, una sorta di batteria sui generis. Chiarito questo, siamo certi che l’idrogeno possa rappresentare il futuro della mobilità, in quota parte con un mix di offerte alternative e a soddisfazione di una determinata tipologia di attività. Ma siamo anche convinti che non sarà la panacea di tutti i mali. Per noi la soluzione principale resta il raggiungimento del ‘Carbon Net 0’ attraverso lo sfruttamento di fonti rinnovabili al 100% con applicazioni e soluzioni differenti a seconda della tipologia di business (il trasporto su gomma non è tutto uguale). Infatti, ci capita spesso di restare perplessi di fronte ai proclami verso l’adozione di un’unica soluzione rispetto alle altre, non riuscendo a coglierne un’effettiva applicabilità sostenibile anche a livello economico.
Un quesito sulla concorrenza straniera: è ancora favorita per mancanza di regole (e di Green pass)?
Ad oggi non esiste nessuna società di trasporti italiana leader in Europa con autisti assunti con i nostri contratti nazionali. E questo la dice lunga sulla situazione attuale. Se questa sia poi un’opportunità o un limite per il sistema Italia, noi abbiamo la nostra opinione in merito. Questo è anche uno dei motivi per cui stiamo ancora temporeggiando sul processo di internazionalizzazione di LC3. Ma vogliamo essere riconoscenti anche nei confronti del nostro paese. È un dato di fatto che se l’azienda non fosse stata fondata in Italia, tutto quello che abbiamo realizzato non sarebbe stato forse possibile per un motivo molto semplice: non avremmo avvertito la necessità di trovare soluzioni alternative rispetto agli standard suddescritti. E poi l’Italia si contraddistingue da sempre per creatività e inventiva resa celebre da molti personaggi più o meno storici, come un certo Leonardo Da Vinci.
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