Il riordino della legislazione in materia di trasporto aereo

ROMA – Il presidente Andrea Camanzi, insieme ai colleghi Barbara Marinali e Mario Valducci, ha riferito all’8° Commissione del Senato in relazione al disegno di legge AS 727 recante “Delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo”.

Sulla classificazione degli aeroporti è stato sottolineato che “Riteniamo, in primo luogo, necessario rafforzare il programma di monitoraggio volto a migliorare la classificazione degli aeroporti; riteniamo, altresì, auspicabile che la nuova classificazione implichi un coinvolgimento dell’Autorità in considerazione della conoscenza del mercato che essa esprime.

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Su reti e sistemi aeroportuali “Particolare attenzione rivolgiamo – è stato detto alla Commissione – alla prefigurata costituzione di sistemi aeroportuali per garantire un più razionale ed efficace utilizzo della capacità aeroportuale e la redistribuzione strategica dei flussi di traffico. Allo stesso tempo, esprimiamo l’esigenza di contenere il rischio di limitazioni della concorrenza che potrebbero conseguire all’applicazione di questo istituto e di quello delle reti aeroportuali. Auspichiamo, quindi, che eventuali incentivi alla costituzione di sistemi e reti siano supportati da puntuali e specifiche valutazioni in ordine all’efficienza delle gestioni, al contenimento dei costi atteso per gli utenti, alla trasparenza delle condizioni economiche, al grado di connessione intermodale degli aeroporti interessati ed agli impatti sulla qualità e razionalizzazione dei servizi di trasporto. “Avuto riguardo al potenziamento degli interventi finalizzati a garantire l’integrazione di infrastrutture, reti, tariffe e informazioni da rendere agli utenti – argomento, questo, di estremo interesse per l’Autorità – il legislatore delegato dovrà necessariamente tener conto dello sviluppo tecnologico che già consente di regolare l’allocazione e l’acquisto di capacità integrata, gestire itinerari intermodali, sincronizzare orari di diverse modalità di trasporto, acquistare schede elettroniche di pagamento e biglietti unificati. In proposito, la delega potrebbe, quindi, disporre in modo esplicito in ordine all’applicazione di tecnologie che favoriscono l’integrazione modale, sia in fase di offerta che in fase di veicolazione della domanda.

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Con riferimento alle competenze amministrative, l’art. 10 della legge 3 maggio 2019, n. 37 (Legge europea 2018) delinea ancor più chiaramente il riparto delle competenze tra ART ed ENAC: per l’Autorità, le nuove norme completano l’ambito della titolarità delle funzioni di regolazione economica dalla quale, prima della legge n. 37/2019, erano esclusi gli aeroporti con contratto di programma in deroga (Roma Fiumicino, Roma Ciampino, Milano Linate, Milano Malpensa e Venezia); d’altra parte, ENAC mantiene le funzioni attinenti alla regolazione tecnica, alla gestione del demanio aeroportuale e alla programmazione economica degli investimenti. È alla luce del nuovo assetto delle attribuzioni che intendiamo sviluppare la collaborazione istituzionale con ENAC.

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Nel riferire annualmente al Parlamento sulle nostre attività – ha affermato Camanzi – abbiamo reso conto degli effetti della regolazione economica dell’Autorità sulle tariffe, sull’andamento del traffico di passeggeri e sugli investimenti negli aeroporti ai quali erano già applicabili i “Modelli ART” elaborati nel 2014, aggiornati nel 2017 e dei quali è ora in corso una complessiva revisione. A tali Rapporti ci riportiamo per brevità. Preme, tuttavia, ricordare anche in questa sede che, in coerenza con le metodologie applicate ad altre modalità di trasporto, i Modelli adottati dall’Autorità riflettono il principio dell’orientamento dei diritti aeroportuali ai costi operativi sostenuti dal Gestore, a favore del quale è assicurata una congrua remunerazione degli investimenti. Riteniamo che la velocità del processo di determinazione dei diritti e la certezza delle modalità della loro evoluzione nell’ambito dell’intero periodo regolatorio abbiano sin qui favorito e promosso nuovi investimenti negli aeroporti.

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Gli incentivi all’attività volativa si traducono in riduzioni dei costi di accesso alle infrastrutture a favore di soggetti beneficiari determinati e incidono sull’equità e la non discriminatorietà delle condizioni di accesso alle infrastrutture. In proposito, la regolazione dell’Autorità già prevede che il gestore fornisca adeguate informazioni agli utenti sia in sede di consultazione, che in sede di consuntivo annuale nonché, e con un maggior livello di dettaglio, in sede di presentazione all’Autorità stessa della contabilità regolatoria. In proposito, auspichiamo che vengano attribuite all’Autorità funzioni di monitoraggio, vigilanza e sanzionatorie, anche al fine di prevenire eventuali effetti distorsivi sul mercato.

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La legge delega potrebbe, inoltre, prevedere un maggiore coinvolgimento degli utenti aeroportuali nella definizione dei piani d’investimento e nell’elaborazione degli standard di qualità dei servizi offerti e di tutela ambientale. Più specificamente, mutuando dai principi delineati nella direttiva 2009/12/CE e dalla disciplina nazionale di recepimento, potrebbero essere previsti meccanismi di consultazione degli stakeholders e di ricorso all’Autorità in caso di contestazioni.

Nello stesso contesto, appare ragionevole che la tariffazione dell’accesso alle infrastrutture aeroportuali possa tener conto anche dei livelli di inquinamento ambientale prodotto dagli aeromobili, ivi compresa la raccolta differenziata e la gestione dei rifiuti. L’eventuale ridefinizione dei diritti aeroportuali alla luce di questa variabile non potrà, evidentemente, prescindere da un’analisi di benchmarking che consenta di individuare le migliori pratiche di differenziazione tariffaria.

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