Darsena Europa e opportunità: solo le 18.000 TEU nel futuro
Angelo Roma
Angelo Roma, noto maritime consultant, ci ha fornito la seguente interessante analisi sulle mega-navi.
LIVORNO – Iniziamo da una premessa necessaria: la soglia per il trasporto marittimo containerizzato è limitata alle dimensioni di tre dei maggiori colli di bottiglia del mondo: il canale di Panama, il canale di Suez e lo stretto di Malacca.
Le dimensioni delle navi portacontainer, negli ultimi dieci anni, sono cresciute velocemente. La capacità, con le ultime navi mega, è raddoppiata: sono in grado di trasportare più di 20 000 TEU.
Motore di questo sviluppo, è la ricerca di economie di scala da parte delle compagnie di navigazione. Queste economie, in pratica, avrebbero dovuto fornire benefici per i vettori: ma poi l’eccesso di capacità creato dalla massiccia ordinazione di queste mega-navi non è andata di pari passo con l’effettivo utilizzo delle stesse.
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L’ultima classe di portacontainer, ad esempio, come il ‘Malacca Max’, con un pescaggio di 20metri, lunghezza di 470 metri, larghezza di 60 metri, capacità 30.000 TEU, sarebbe di una dimensione tale che nessuna attrezzatura a banchina, allo stato dell’arte, è in grado di effettuarne lo sbarco/imbarco.
I rendimenti di scala, di conseguenza, sono in diminuzione e la riduzione dei costi relativi a navi sempre più grandi stanno diventando sempre più marginali. L’Upsize (aumento misure e capacità) di navi portacontainer ha effetti su tutte le rotte commerciali, indipendentemente dagli sviluppi reali di economia. Si può parlare di effetto a cascata.
Le nuove mega-navi impiegate sulla rotta Asia-Europa, sostituiscono le navi operative su tale rotta, che troveranno nuova distribuzione su altre rotte, e conseguentemente ad altre sostituzioni lungo tutte le rotte commerciali. Questo effetto a cascata ha una sua logica, nel senso che gli armatori vogliono implementare le loro attività con più efficienza, a prescindere dalla richiesta.
I primi ordini di mega-navi sono nati quando l’economia mondiale stava ancora cercando di riprendersi dalla crisi, ben presto seguita da ordini da quasi tutte le principali compagnie di navigazione, sulla base del desiderio di avere vantaggi di costo simili, piuttosto che sulla base della domanda di tali navi.
Un eccesso di capacità di circa il 30% quindi, si è concretizzato in pochi anni e questo eccesso di capacità ha depresso noli e redditività complessiva del settore negli ultimi anni.
Le progettazioni di navi di classe “tripla classe E” (18.000 TEU, 400 metri lunghezza, 59 larghezza, 15,5 pescaggio max) – dove la E sta per economie di scala, efficienza energetica ed ecocompatibilità – invece, definisce e definirà, probabilmente la più grande classe di navi commercialmente convenienti per i contenitori.
Mi preme, infine, ricordare che l’ex art. 54 del Regolamento (UE) N. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio prevede che entro la fine del 2023 ci sarà una nuova classificazione dei porti europei, valutando i progressi compiuti nell’attuazione del regolamento; cambiamenti in flussi trasporto (pax e merci); sviluppo degli investimenti in ambito infrastrutture nazionali di trasporto.
È facile prevedere che alcuni porti saranno promossi da “Comprehensive” a porti “core”, con tutte le implicazioni positive che questo comporta, in termini di investimenti comunitari. L’Unione Europea, infatti, attribuisce a questa qualifica una priorità assoluta in materia di finanziamenti nell’ambito del programma della rete TEN-T.
Angelo Roma
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