Il dilemma degli armatori sul “fattore di carico” per i teu
Fino a quando è conveniente far navigare le fullcontainers solo a pieno carico
LONDRA – Sempre più compagnie di linea decidono di abbassare le rate nolo per far viaggiare le navi completamente cariche. Questo trend, al contrario di quello che si pensa, porta nelle tasche dell’armatore meno profitti di quanti ne ricaverebbe con navi più vuote e rate nolo più alte. Lo sostiene “The Container Shipping Manager” in un recente studio riportato da Assagenti News di Genova.
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Una nave porta contenitori ipotetica da 4500 teus che pareggia i costi e i ricavi applicando una rata nolo di 1.000 dollari a teu e una percentuale di contenitori imbarcati pari al 90%, potrebbe avere un ricavo di 50 dollari per teu se decidesse di fare pagare al caricatore una rata di 1.050 dollari, mantenendo la nave carica al 90%. Al contrario se si abbassasse la rata a 950 dollari per contenitore, l’armatore otterrebbe un profitto di soli 17 dollari anche con la nave carica al 100%.
Tuttavia, alcuni armatori potrebbero preferire navi meno cariche per poter aumentare le rate nolo, ma anche se la compagnia riducesse i container imbarcati all’86% della capacità totale della nave, sempre applicando una rata di 1.050 dollari, avrebbe comunque un margine di profitto basso: circa 19 dollari per contenitore. I maggiori profitti ricavati dall’aumento delle rate nolo potrebbero però essere minati dalla defezione dei caricatori verso altri armatori che applicano tariffe più basse. Qui entrano in gioco sia l’abilità del reparto commerciale sia la qualità del servizio dato dall’armatore. Potrebbe essere più remunerativo dedicare maggior tempo per ottimizzare il servizio dato a quei clienti che sosterrebbero l’armatore anche in caso di inasprimento delle rate nolo, piuttosto che correre sul mercato alla ricerca di più caricatori possibili offrendo loro rate nolo bassissime.
Inoltre, si può creare profitto, seppur minimo, anche con la nave piena al 70%.Aumentando il nolo del 20%, da 1000 dollari a 1200 per contenitore, si otterrebbe un ricavo di 10 dollari per teu. Oggi, però, molte compagnie ritengono che una nave piena al 70% non sia una situazione ottimale per i loro affari, ma non è detto che questa affermazione sia vera. Per avere un guadagno di 5 dollari per teu, applicando una rata da 950 dollari, l’armatore dovrebbe caricare la nave al 98%, mentre ne potrebbe ricavare 10 imbarcando container per il 70% della sua capacità, con una rata di 1.200 dollari per teu.
Questa situazione gioca a favore dell’armatore sia perché guadagnerebbe di più per ogni contenitore imbarcato sia perché avrebbe la possibilità di assorbire più merce, a livelli di rate più alte, nel momento in cui cresce la domanda. Spesso le compagnie di linea sono impreparate ad affrontare picchi di mercato perché le navi non hanno spazio a sufficienza per ospitare carico extra. Evitando di caricare le navi al 100% della loro capacità, l’armatore non solo potrebbe ricavare più profitti nel breve periodo, ma anche nel lungo perché lasciando spazio per accogliere carico nei picchi di mercato genererà maggiori ricavi in futuro.
Un altro fattore che bisogna tenere in considerazione è l’elasticità della domanda, che indica fino a che punto si può aumentare il nolo continuando a generare profitto, o in altri termini, anticipa la risposta dell’utenza di fronte ad una rata più alta. A volte è necessario un incremento di 100 o 200 dollari per contenitore per generare profitti, soprattutto quando in pochi mesi i noli scendono di 400 dollari a fronte di navi piene al 90% della loro capacità, come accadde negli ultimi mesi del 2005 e durante i primi mesi del 2006 nel mercato Asia-Europa. Ma bisogna capire di quanto la domanda calerà quando i noli vengono aumentati e di quanto salirà quando le rate vengono abbassate: l’elasticità.
Se l’elasticità è pari allo 0,5 significa che il mercato è forte e lo spazio sulle navi ridotto. Con queste condizioni l’armatore non perderebbe molti container se decidesse di aumentare il nolo. Per esempio, a fronte di un aumento del 5% della rata, la domanda calerebbe del 2,5%. Al contrario in periodi di mercato debole l’elasticità potrebbe essere pari all’1,5 o 2, questo significa che un aumento dei noli comporterebbe un declino di volume imbarcato pari al 7,5 -10%.
Gli armatori, come regola generale, preferiscono mantenere o ridurre la percentuale di merce imbarcata e aumentare i noli. Questo significa che i reparti commerciali dovranno dedicare più tempo ai clienti per rafforzare le relazioni commerciali e comprendere le loro richieste per poterle soddisfare al meglio e anche questo approccio genera un alto profitto.
Riassumendo con un esempio numerico, a fronte di una percentuale di container imbarcati del 90%, se l’armatore aumenta la rata iniziale di 1.000 dollari del 5%, portandola a 1.050 dollari per teu, in un momento in cui il mercato è forte e l’elasticità della domanda è pari all’0,5, la percentuale di volume si ridurrà di circa due punti percentuali da 90% a 87,8%. La compagnia otterrà un profitto di 35 dollari a contenitore. Se, al contrario, l’armatore ridurrà il nolo di 50 dollari, portandolo a 950 dollari per teu, sempre in un periodo di mercato forte, la percentuale di container imbarcati salirà a 92,3% e, secondo la tabella di regressione, la compagnia avrà una perdita di 35 dollari per teu.
Anche in periodi di mercato più debole con un’elasticità della domanda pari a uno, la combinazione di rata nolo più alta e bassa percentuale di container imbarcati produce maggior profitto. Un nolo pari a 1.050 dollari abbassa il volume imbarcato da 90% a 86%, assicurando all’armatore un profitto di 19 dollari per contenitore. Riducendo la rata a 950 dollari, la percentuale di teu imbarcati raggiunge il 94,5% e la compagnia perderà 21 dollari per ogni contenitore a bordo.
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