Decolla la propulsione navale a Gnl e i porti italiani corrono ad attrezzarsi

LONDRA – All’inizio, non più di pochi anni fa, sembrava una moda, o una forzatura di alcuni paesi specie nel nord Europa: il Gnl come carburante per le grandi navi, un’altra rivoluzione. Poi, in modo accelerato, gli armatori ci hanno creduto: ed oggi la risposta alle normative internazionali dell’IMO (dal 2020 solo fuel con il massimo dello 0,5% di zolfo) è diventata universalmente o quasi il Gnl per le grandi navi, mentre per le motorizzazioni minori gli “scrubber” saranno ancora per qualche tempo la soluzione. O almeno: una soluzione, visto che nel Nord Europa, all’avanguardia ancora una volta, ci sono già traghetti le cui motorizzazioni sono state convertite al dual fuel, potendo andare con la nafta o con il Gnl.

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Nel settore delle grandi navi, il Gnl non sembra avrà avversari, almeno per un decennio. I motori sono già pronti e i grandi costruttori li stanno fornendo ai cantieri. Il limite più significativo è che bisogna prevedere a bordo spazi importanti per i serbatoi del Gnl. Banchero Costa, che ha presentato tempo fa uno studio molto dettagliato in merito, sottolinea che per far spazio ai serbatoi che assicurino l’autonomia sufficiente a una traversata Europa-Asia o viceversa, bisogna rinunciare a circa 400 teu in stiva. Una rinuncia che sulle portacontainer d’oggi, ormai con capacità ben oltre i 15 mila teu, è un costo più che sostenibile. E la conferma viene dal fatto che tra le navi in consegna in questo 2018 e nel prossimo 2019 almeno una dozzina (tra cui le 9 di Cma-Cgm) avranno alimentazione dual fuel. Più grandi saranno le navi, più converrà il carburante a Gnl: e siamo ormai arrivati ad ordini di fullcontainers da 24 mila teu (Msc?) con qualche fantasia che corre anche oltre.

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Anche l’Italia, che notoriamente non è mai stata all’avanguardia nel campo delle motorizzazioni navali alternative, si sta adeguando. Oltre al progetto ormai in campo da qualche anno di utilizzare la piattaforma offshore della OLT – davanti a Livorno – per l’attracco di bettoline e il rifornimento di piccole e medie navi, di recente è nata una importante joint venture sempre a Livorno per un terminal di rifornimento (ne abbiamo scritto una settimana fa). Altri porti si stanno muovendo: oltre al centro di rifornimento e rigassificazione di Oristano, in Sardegna, Napoli ipotizza una barge ancorata davanti alla bocca del porto o addirittura dentro; Genova ha già il suo progetto e in Adriatico si corre altrettanto velocemente. Quasi di colpo, il fantastico (o fantasioso, secondo alcuni) Tir della Tesla con motore sia elettrico che a Gnl sembra diventato di banale attualità. A spingere le imprese c’è, come noto, la direttiva europea DAFI 2014 recepita dall’Italia nel 2016: ma c’è anche l’economia, che una volta tanto con i costi crescenti dei carburanti tradizionali va a braccetto con l’ecologia.

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