Gavagnin (GNL) strategia LEMS e Mediterraneo
Diego Gavagnin
ROMA – Il recente varo della “European Strategy for Low-Emission Mobility” da parte della Commissione Europea è un forte segnale di attenzione nei confronti delle emissioni inquinanti. Il documento, nel riconoscere che i trasporti in area europea dipendono per quasi il 94% dal petrolio e sono responsabili di un quarto delle emissioni di gas serra chiede ufficialmente una loro drastica riduzione. Parliamo di questo con Diego Gavagnin, coordinatore scientifico di ConferenzaGNL, convocata una decina di giorni fa dal Parlamento quale organizzazione qualificata a fornire informazioni sulle prospettive della filiera italiana degli usi diretti del gas naturale liquefatto.
[hidepost]Dottor Gavagnin, perché tanta importanza all’European Strategy for Low Emission Mobility? Cosa prevede?
Questa Comunicazione è un segnale fortissimo che la Commissione Europea oggi manda all’IMO auspicando l’equiparazione dei limiti massimi di emissioni di zolfo nei mari europei entro il 2020. Sappiamo che è l’IMO, l’Organizzazione Marittima Internazionale, a decidere la qualità dei carburanti che deve essere utilizzata nelle diverse aree marine in considerazione della loro fragilità ecologica. In ambito europeo, all’origine della discussione sulla necessità di eliminare lo zolfo dai combustibili marittimi, i Paesi nordici mostrarono subito una grande sensibilità accettando limiti più stringenti nei loro mari (lo 0,1% dal primo gennaio 2015), diversamente da altri Paesi. Le decisioni dell’IMO furono poi recepite dalla Direttiva Europea 33/2012 che però ha creato delle aree di serie A e altre di serie B. Il Mediterraneo è nella serie B profonda, con tolleranze di zolfo 35 volte superiori ai limiti fissati per i Mari del Nord Europa e del Nord America. E’ prevista una riduzione allo 0,5 entro il 2020 per poi traguardare, forse, lo 0,1 nel 2025: quest’ultima riduzione non è stata ancora decisa dall’IMO ma sarà comunque il valore limite fissato dall’UE. Questo scarto fra i diversi regimi fa una grande differenza sotto tutti gli aspetti, ed è quindi molto significativo che la Commissione Europea dica esplicitamente all’IMO, che è una agenzia dell’ONU, di andare rapidamente ad una convergenza e “sanare” questa diversità.
Quali problemi si prospettano su questo fronte?
La Comunicazione della Commissione, che possiamo chiamare per semplicità LEMS (Low emission mobility strategy) ed a cui si dovrà dare seguito con Direttive e Regolamenti, è nell’ambito degli impegni per il “dopo Cop21 di Parigi” che prevede interventi analoghi tra tutti i Paesi mondiali; la LEMS non si limita ai gas climalteranti, ma affronta il tema di tutti gli inquinanti, come lo zolfo, le polveri sottili e l’azoto. E’ dimostrato che l’inquinamento atmosferico originato dalle città portuali e aree costiere è superiore a quello causato dai trasporti terrestri e dal riscaldamento. Per porre rimedio gli interventi dovranno avere dimensione mondiale: le navi dovranno potersi muovere in ogni parte del mondo usando le stesse tecnologie e carburanti; per questo il ritardo del Mediterraneo è inconcepibile. La posizione della Commissione è una grande soddisfazione per ConferenzaGNL, che assieme all’associazione ambientalista Marevivo e l’appoggio della vostra testata giornalistica, già nel 2013 propose al Parlamento l’anticipo dell’entrata in vigore della Direttiva per l’Adriatico e i mari italiani. Occorre decidere in fretta ed uniformemente perché si corre il rischio, nel Mediterraneo, che la fascia europea si assoggetti alla Direttiva giungendo in fretta allo 0,1%, mentre la fascia costiera sud potrebbe restare ai valori più alti del 3,5% o 0,5%. Sarà dunque compito dell’IMO stabilire sollecitamente limiti equiparati per evitare nel Mediterraneo una situazione caotica.
Quali altre indicazioni propone la LEMS?
Emergono altre due spinte forti dall’UE: una riguarda l’utilizzo di un indice di efficienza energetica del design delle nuove navi con rotte internazionali – con ciò inquadrando il trasporto marittimo anche nell’ambito delle strategie energetiche – e l’altra l’auspicio di un accordo globale per un rigido monitoraggio a livello mondiale delle emissioni navali. A questo proposito nella LEMS si ricorda inoltre che nel 2018 entra in vigore la regolamentazione europea per il monitoraggio delle emissioni nei porti. In generale la LEMS spinge per la riduzione delle emissioni in modo che gli operatori possano poi giocare le proprie partite ad armi pari, piuttosto che per interventi settoriali o incentivanti che rischiano di distorcere il mercato. Evidentemente si tiene conto anche dei prezzi calanti del petrolio, che vanno in controtendenza rispetto alle politiche ambientali.
Nell’audizione al Parlamento quali punti avete evidenziato?
L’Audizione riguardava in particolare la strategia europea sul GNL in connessione con i problemi di approvvigionamento energetico; per questo abbiamo voluto sottolineare che gli usi diretti del GNL in sostituzione dei prodotti petroliferi possono contribuire ad aumentare la sicurezza energetica rendendo il mercato europeo del gas naturale più resiliente, solido e flessibile. Il gas naturale liquefatto si basa sul trasporto marittimo e non sui gasdotti, che hanno un enorme rischio geopolitico. A giorni arriverà in Parlamento la bozza del decreto legislativo sulla DAFI, ovvero le infrastrutture della rete dei carburanti alternativi al petrolio, in primo luogo il GNL, e ci siamo espressi affinché si considerino questi provvedimenti in maniera unitaria. Così la strategia italiana potrà tenere conto degli aspetti di sicurezza, ambientali e anche di sviluppo industriale. In questi ultimi anni sono stati fatti concreti passi in avanti attestati sia dalla presentazione di progetti di depositi costieri oggi in fase conclusiva di iter autorizzativi, sia dal rigassificatore OLT al largo di Livorno che si sta attrezzando per poter rifornire le piccole metaniere che a loro volta riforniranno i depositi. Entro un paio d’anni arriveranno le grandi navi da crociera a GNL e sarà necessario poterle rifornirle per evitare che scalino a questo scopo i porti spagnoli, o Malta e Gibilterra. Oggi per rifornire le industrie ed il trasporto già predisposti per il GNL dobbiamo ancora ricorrere ad autocisterne o isocontainer da Spagna, Francia, ed addirittura dal Belgio e dall’Olanda! Nell’audizione abbiamo cercato di rappresentare e promuovere tutta la filiera degli usi diretti del metano liquido, missione che ConferenzaGNL si è data, e ringraziamo la Commissione Attività produttive della Camera per avere ripreso alcune delle nostre considerazioni nel parere finale che sarà adesso trasmesso alla Commissione Europea.
Nella stessa sede avete segnalato anche sviluppi nel GNL che riguardano gli interporti; quali sono le novità?
Abbiamo raccontato una vicenda di cui siamo stati testimoni e che certifica la vitalità del mondo imprenditoriale italiano quando decide di affrontare il futuro a viso aperto. Mesi fa nel corso di un evento all’Interporto di Verona il rappresentante di Arcese, una grande flotta di autotrasporto, aveva auspicato una stazione di GNL all’interno dello stesso interporto e la disponibilità di camion a GNL da almeno 400 CV: “Se mi date questo garantisco 50 camion al giorno in partenza da qui per la Germania e altrettanti in arrivo”. Ebbene IVECO ha messo sul mercato da pochi giorni uno Stralis da 400CV alimentato solo a GNL vendendone tra l’altro in un solo giorno 270 ad una società francese e l’Unione Interporti Riuniti ha in fase avanzata una gara per la realizzazione di una stazione di servizio a Verona e in una decina di altri interporti italiani. Nel settore del GNL non c’è giorno senza qualche novità, anche in Italia.
Quali settori potrebbero contribuire ulteriormente allo sviluppo del mercato del GNL in Italia?
Sebbene la dimensione degli investimenti in campo armatoriale e della cantieristica sia di gran lunga più impegnativa di quella terrestre, sarebbe auspicabile un balzo in avanti di questi settori. Un suggerimento che ci siamo permessi di dare è di alimentare a GNL qualcuno dei nuovi pattugliatori della Marina Militare oggi in costruzione che opereranno nel Mediterraneo. Sarebbe un intervento di innovazione tecnologica e promozione industriale senza precedenti, ma più che fattibile e a costi ridotti di modifica dei progetti, che potrebbero anche essere coperti in parte da fondi UE destinati alla tutela ambientale. Con iniziative di questo genere l’Italia dimostrerebbe forte impegno all’Europa dal lato ambientale e verrebbe premiata con l’aiuto dal lato finanziario, nell’interesse generale. Dobbiamo evitare che i nostri armatori siano costretti ad andare all’estero per costruire navi a GNL; occorre superare la costosa fase sperimentale e prototipale per arrivare il prima possibile alle costruzioni seriali con le conseguenti economie di scala.
Cinzia Garofoli
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