Antonio Cancian (Presidente RAM)
L’approvazione del Piano Strategico nazionale della Portualità e della Logistica, la progettazione di un Piano per il Sud, il varo del raddoppio del Canale di Suez, le nuove normative europee ed internazionali in materia ambientale. Queste sono solo alcune tematiche, a livello nazionale ed internazionale, che hanno interessato recentemente il settore della logistica marittima e che hanno contribuito a riconsegnare centralità al Sistema Mare e fluviale nell’ambito delle nuove strategie economiche nazionali, europee ed internazionali.
Ingegner Cancian, cosa ne pensa del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica visto dalla parte di chi coordina il settore Autostrade del Mare a livello nazionale?
[hidepost]Era da molti anni che il Sistema Mare italiano era in attesa di un documento programmatico e di un progetto di riforma della Legge 84/1994. Il Piano Strategico disegna innanzitutto la portualità italiana in un quadro competitivo internazionale ed europeo, identificando l’offerta e la domanda globale di logistica ed infrastruttura e proponendo delle azioni strategiche tese ad affrontare le grandi sfide alle quali sarà sottoposto il Sistema mare italiano nel prossimo decennio. Per quel che concerne il segmento Autostrade del Mare, e quindi il trasporto marittimo di corto-raggio, le azioni strategiche correlate previste nel Piano, dal miglioramento dell’accessibilità dei porti via mare e via terra, all’incremento dei collegamenti di ultimo miglio, dall’estensione di piastre multimodali all’interno dei porti, fino all’introduzione di misure incentivanti per il rinnovo delle flotte in un’ottica di efficientamento energetico, sono impulsi assolutamente decisivi per il pieno sviluppo delle ADM. Non da ultimo, ricordo che la prospettata riforma della Governance portuale, così come ribadita dalla Legge 124/2015, è di fondamentale importanza anche per l’attuazione del Programma Autostrade del Mare.
Accennava alla Nuova Governance portuale. Qual è secondo lei l’effetto che la nuova organizzazione portuale potrebbe conferire all’intero sistema logistico?
Le nuove Autorità di Sistema portuale, che andranno delineandosi nei prossimi interventi normativi a prescindere dalle polemiche sul numero e sulla localizzazione delle stesse, sono il volano necessario per una visione competitiva ed europea del sistema marittimo italiano. Unificare in un unico soggetto le funzioni promozionali, pianificatorie, gestionali e di controllo delle attività e delle infrastrutture portuali consentirà di arrivare a due risultati fondamentali: lo snellimento dei procedimenti e degli adempimenti amministrativi ed un incremento dell’efficacia nella programmazione finanziaria degli interventi portuali ed intermodali. La semplificazione amministrativa ed una migliore programmazione finanziaria lato progetti ed infrastrutture, attraverso l’integrazione di risorse proprie, risorse UE, nazionali e finanziamenti privati, non potrà che rendere più fluido e maggiormente coordinato il sistema logistico nazionale nel suo insieme.
Come interpreta la sfida Green sull’intera filiera marittima?
La vedo più come un’opportunità piuttosto che come una sfida. Di per sé il trasporto marittimo e per vie interne è già una delle modalità di trasporto più verdi e più efficienti in termini di emissioni di sostanze inquinanti e di produzione di costi esterni. Il Regolamento UE 2015/757 concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo, la Direttiva 33/2012 sui limiti del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, la Convenzione IMO sul Water Ballast Management, sono tutti dispositivi normativi utili a rendere sempre più sostenibile dal punto di vista ambientale il trasporto via mare. Al tempo stesso, considerati gli ingenti investimenti di adeguamento delle flotte, penso bisogna tenere conto anche della sostenibilità finanziaria per gli operatori del settore e differenziare l’implementazione della normativa tra i segmenti Deep e Short Sea che hanno impatti molto diversi sull’ambiente. In qualità di Presidente ed AD di RAM S.p.A. stiamo presentando diversi progetti in ambito comunitario su tali tematiche.
Lato terra, è assolutamente necessario un adeguamento infrastrutturale per allinearsi a tali trend: dalla costruzione di stazioni di rifornimento di GNL nei nostri porti alla graduale elettrificazione delle banchine per ridurre gli effetti sull’ambiente e sull’inquinamento acustico delle navi cargo in sosta nei nostri porti, questi ultimi spesso inseriti all’interno dei contesti urbani.
L’opportunità green, calmierata con le dovute differenziazioni di segmento e magari incentivata attraverso degli appositi programmi pubblici, può quindi rappresentare una grande occasione di sviluppo per tutti gli attori del cluster marittimo, dalla cantieristica navale, dalle aziende produttrici di scrubbers, alle Autorità Portuali passando per gli armatori.
Qual è lo stato attuale dello Short Sea Shipping italiano?
E’ un segmento in cui l’Italia è leader, nonostante le variazioni congiunturali intervenute negli ultimi anni. Il calo dei flussi Italia-Grecia e, per qualche anno anche dei flussi Italia-Spagna, sono stati infatti mitigati dalla crescita e dalla stabilizzazione delle direttrici verso l’Africa settentrionale, la Turchia ed il Mar Nero grazie alla flessibilità dei nostri servizi di SSS.
Considerato ciò, il Mediterraneo è l’area in cui si registra la maggiore concentrazione di navigazione a corto raggio e l’Italia è il primo tra i Paesi UE per merci trasportate nel Mar Mediterraneo in modalità SSS, coprendo più del 39% delle merci complessivamente trasportate.
Se da un lato questi dati appaiono più che confortanti, dall’altro lato è innegabile che la concorrenza dei porti e dei servizi di corto raggio nell’area Mediterranea è decisamente forte.
Al fine di incrementare la nostra leadership in tale segmento, e parlo in veste di Rappresentante dell’Ufficio italiano per la promozione dello Short Sea Shipping, ritengo che sia prioritario concentrarsi su due azioni strategiche: innanzitutto consolidare le connessioni con i paesi della sponda meridionale ed orientale del Mediterraneo, istituendo dei cluster portuali e dei corridoi marittimi specializzati in precisi settori merceologici; in secondo luogo, potenziare le infrastrutture intermodali e di ultimo miglio nei nostri porti, anche armonizzando e semplificando le procedure doganali, con lo scopo di ridurre i costi ed i tempi di transito merci.
Queste azioni potrebbero consolidare la nostra leadership nel comparto a corto raggio e farci acquisire importanti quote di mercato negli flussi merci mediterranei.
Per concludere, se dovesse indicare le linee guida fondamentali per il futuro della portualità italiana, quali pensa siano quelle più decisive?
Siamo di fronte ad una svolta storica per tutto il settore. Il raddoppio del Canale di Suez pone il terminal portuale Italia di fronte ad una grande sfida: vogliamo continuare ad essere dei piccoli porti in competizione l’uno con l’altro o vogliamo cogliere questa grande opportunità sviluppando contesti territoriali specializzati nel transhipment o nel trasporto feeder delle nuove rotte internazionali, offrendo servizi logistici integrati e conquistando quote di mercato degli altri paesi del mediterraneo? Per fare questo serve un’azione di sistema coordinata, e proprio per questa ragione ribadisco che la riforma della Governance portuale, delineata nel Nuovo Piano della portualità, è di fondamentale importanza sia nella fase di progettazione che nella fase di finanziamento delle nuove priorità strategiche del sistema portuale italiano.
Un altro fattore che segnerà il futuro del sistema logistico portuale italiano è il grado di intensità dei rapporti che saprà costruire con il bacino Mediterraneo. Il grande potenziale di crescita dei paesi africani che, nonostante le attuali tensioni sociopolitiche soprattutto nell’area settentrionale del continente, l’FMI stima come seconda zona di più alta crescita del PIL al mondo fino al 2020 dopo l’Asia orientale, rappresenta indubbiamente un’opportunità che non possiamo farci sfuggire. Sia in termini di export delle nostre imprese nazionali che in termini di servizi logistici per il corridoio Europa-Africa, il sistema portuale italiano deve intercettare in anticipo tali flussi sviluppando infrastrutture e servizi competitivi.
In particolar modo il Marocco, che possiede dati tendenziali molto promettenti (media del 5% di aumento del PIL fino al 2020) ed una situazione politica particolarmente stabile, potrebbe essere un interlocutore privilegiato per la costituzione di una bozza di polo logistico integrato tra le due sponde mediterranee. L’integrazione logistica sarà vettore di integrazione politica e rappresenterà un utile strumento di politica estera verso tutto il Mediterraneo per l’intera Unione Europea.
In quest’ottica, se saremo in grado di intercettare i nuovi grandi flussi di shipping mondiale e se saremo in grado di costruire rapporti duraturi ed efficienti con le nuove aree in sviluppo, il Sistema Mare e fluviale italiano riacquisterà centralità, dinamismo e reddittività.
R.G.
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