Assoporti allo scontro interno per una strategia di compromesso

Il documento dei vertici dell’associazione e le critiche sulle linee di crescita – La difficile mediazione tra porti che vogliono fare tutto – Nessuno tocchi la pletora di Autorità portuali

Pasqualino Monti

ROMA – Assoporti ha chiesto un appuntamento al ministro delle Infrastrutture per illustrargli le proprie idee per lo sviluppo della portualità e del sistema logistico italiano. Fin qui, la sintesi di una nota dell’associazione presieduta da Pasqualino Monti, che parla della necessità di dare una mossa alla politica della logistica integrata.
Non sarà un compito facile: e non tanto perché il ministro Maurizio Lupi ha a sua volta idee precise in proposito, annunciate a ottobre nella stessa assemblea di Assoporti e ribadite di recente anche a Napoli: quanto perché a non avere idee chiare – o almeno univoche – sembra essere proprio Assoporti. Che nell’ultima riunione per elaborare un documento comune propedeutico all’incontro con il ministro, dopo un duro confronto interno al consiglio direttivo non è stata in grado di andare oltre una serie generica di indicazioni platoniche. Il documento in questione non è stato inviato alla stampa come gli altri comunicati, ma lo riportiamo integralmente più sotto.
[hidepost]Facile vedere come non vada oltre a pochi generici indirizzi, e non si parli di ridurre il numero delle Authority, come invece ipotizza il ministro.
La verità è che Assoporti sempre più sembra un insieme non omogeneo di presidenti delle varie Authority con idee in gran parte non condivise su quello che le stesse Authority e la politica portuale italiana dovrebbero fare da grandi. Anche sul piano personale, il presidente Pasqualino Monti la vede in un modo mentre il suo vice, Luigi Merlo sembra vederla in tutt’altro modo: tanto che nei giorni scorsi proprio sul documento ufficiale Merlo ha mosso pesanti critiche, condivise da almeno una pattuglia di altri presidenti di importanti scali.
La spaccatura all’interno di Assoporti non è una novità: a suo tempo era costata la presidenza a Francesco Nerli, poi c’è stato lo strano accordo – funzionamente giudicato dai più un pateracchio – della presidenza a corrente alternata (Monti e Merlo un anno per uno), che non poteva certo produrre una politica di portualità a lungo termine. Infine ci si è divisi anche sulla bozza di riforma della 84/94. E adesso più che mai ci sono posizioni diverse in relazione alla direttiva europea sui porti che la prossima settimana sarà discussa a Bruxelles.
Lo scontro – volgarizzando al massimo – è tra chi vorrebbe mantenere l’attuale struttura delle Autorità portuali, con cambiamenti non sostanziali per incrementarne magari i poteri, e chi invece spinge per una riforma alla francese (o almeno alla spagnola) con distretti logistici integrati che consentano ai porti dei vari range almeno di cooperare, scegliendosi specializzazioni che non vadano a pescare tutte sulle stesse tipologie. Più facile a dirsi che a farsi, nella realtà italiana di Autorità portuali tutte altamente politicizzate, tutte lanciate in municipalismi a volte esasperati, tutte alla ricerca di coprire ogni fascia merceologica, a costo di avere un terminal contenitori da 1 milione di teu ogni 50 km di costa, tanto per fare un esempio.

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Ed ecco il testo del documento di Assoporti.
Assoporti ribadisce la necessità di dare un rinnovato assetto al sistema logistico italiano in linea con le esigenze strategiche del sistema paese.
Condivide l’esigenza di dare al sistema portuale logistico italiano un’organizzazione capace di regolare e programmare le attività connesse alle radici marittime dei corridoi essenziali europei (core ports e core corridors) e dei “tentacoli logistici” che li connettono con i loro mercati italiani rilevanti ed a quelli dell’Europa continentale che, come noto, stanno sempre più spostandosi ad est e sud.
Ravvisa peraltro la necessità che il disegno tendenziale assuma anzitutto a riferimento i principi dettati dall’unione europea di efficacia e trasparenza; autonomia dei soggetti di governo dei porti e sistemi di auto determinazione finanziaria.
Assoporti:
1) è consapevole del ruolo cruciale che i porti debbono e dovranno sempre più assumere per il riavvio della crescita dell’economia italiana sempre più affidata alla sua capacità di competere sui mercati mondiali.
2) è consapevole della forte dinamica impressa al confronto competitivo sui mercati – tutti divenuti maggiormente contendibili – dei trasporti via mare e via terra lungo tutta la catena logistica globale che va dalle produzioni oltremare ai mercati continentali e viceversa.
3) è conscia dell’importanza che si giunga a forme di collaborazione e possibile aggregazione funzionale, anche di tipo transfrontaliero europeo, tra le Autorità portuali oggi esistenti sulla base di un disegno delle stesse voluto di sostegno alla competitività italiana sui mercati europei e mondiali e non come risultato di un puro processo di “revisione della spesa”, atteso che le Autorità portuali non gravano sul bilancio pubblico.
L’aumento di competitività del sistema portuale e logistico italiano può essere raggiunto affidando, per ogni corridoio logistico rilevante, alle Autorità portuali il compito di integrare l’anello marittimo e l’anello terrestre della catena logistica e di coordinare i poteri pubblici interessati con le attività dei privati, in modo da rafforzare il ruolo della portualità italiana rispetto, da un lato, ai grandi carrier marittimi e, dall’altro, ai grandi operatori logistici.
Obiettivo che si può raggiungere se l’offerta coordinata di servizi tecnico-nautici, portuali e retro-portuali supera un certo livello di scala dal quale è ragionevole immaginare possano discendere le economie necessarie a rendere i servizi più competitivi.
E’ ragionevole immaginare di sfruttare la recente definizione europea delle reti (archi e nodi) trans-europee, centrale e globale, per identificare gli enti e le infrastrutture il cui coordinamento è necessario e sufficiente per dar vita alle entità portuali-logistiche competitive su scala nazionale ed europea.
L’ipotesi è di partire dall’elenco necessario e sufficiente dei porti marittimi, porti di navigazione interna, piattaforme intermodali strada-ferrovia, gli archi stradali, ferroviari, e di navigazione interna che li connettono ai quattro corridoi essenziali Ten-T che interessano l’Italia in quanto archi e nodi delle reti Ten-T centrale e globale; sono tutte infrastrutture che, assieme a quelle immateriali, consentono di produrre i servizi la cui offerta va organizzata in una logica che estende quella dell’art. 46 del DL 201/2011.

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