Quel cancro burocrazia

L’analisi degli specialisti in un forum a Marina di Carrara sulla logistica

Francesco Messineo

MARINA DI CARRARA – Il recente dibattito organizzato dalla direzione regionale toscana di “Fare per Fermare il declino”, che si è tenuto presso l’Autorità Portuale locale, è stato promosso per discutere di logistica, in particolare portuale, ritenendola strategica per il rilancio. Relatori di prestigio l’ingegnere Francesco Messineo, presidente della locale Autorità Portuale, l’avvocato Luciano Canepa, illustre marittimista e già presidente dell’Autorità portuale di Ancona, il capitano di vascello Angelo Zerrilli (R) del Corpo delle Capitanerie di Porto, l’avvocato marittimista Giorgio Porzano e il dottor Filippo Nardi vicepresidente della Porto SpA.
L’ingegnere Francesco Bini Verona, coordinatore regionale del partito, ha introdotto gli interventi presentando il quadro generale della situazione economica italiana, con riferimento particolare al settore marittimo, e le prospettive che si offrono.
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Il tavolo dei relatori.

Dopo il saluto del sindaco Angelo Zubbani sono iniziati gli interventi. “In un momento in cui l’attualità si concentra sulla revisione della legge 84/94 credo che in realtà il vero problema dei porti italiani non sia questo – ha detto Luciano Canepa – e peraltro, a giudicare dalle proposte di revisione come quella dell’articolo 17 che sembra andare verso una sorta di ricostruzione delle Compagnie Portuali, si ha la sensazione di voler tornare indietro piuttosto che andare avanti. Certo c’è bisogno di rivedere questa legge – ha proseguito Canepa – per dare autonomia finanziaria alle Autorità portuali e per allungare le concessioni se vogliamo invogliare i privati ad investire, così come è necessaria una visione centrale del sistema porti. Vanno accorpati quelli geograficamente vicini tra loro e va riconosciuto il valore del contributo economico che le Autorità portano allo Stato con i loro introiti. Ma il vero cancro dei porti, oggi più che mai, è la burocrazia”. La necessità di sburocratizzare e di avere regole certe si è evidenziata negli esempi portati da Canepa: mancate realizzazioni ed infiniti rinvii su progetti nei porti di Taranto ed Ancona ed il primato italiano per la lentezza negli sdoganamenti delle merci in transito verso i paesi comunitari. E ricordando che nel settore comanda il mercato e che i traffici vanno dove i costi sono minori ed i tempi più rapidi ha concluso: “Inutile quindi parlare di revisione della Legge quando rimane il problema della burocrazia”.
In sintonia con Canepa riguardo la revisione della 84/94 il presidente dell’Autorità portuale Messineo ha fatto un confronto fra la situazione italiana e quella nord europea nella quale fra Autorità portuali esiste una concorrenza produttiva (es: Rotterdam e Anversa). Un’impostazione molto diversa dalla nostra: gli enti portuali del nord agiscono in autonomia, da aziende quali sono, rapportandosi con il mercato e distribuendo i propri utili ai loro soci, ovvero ai rispettivi comuni, regioni, stato che li ospitano. Nessun finanziamento statale quindi. La loro redditività è data da tasse portuali e di ancoraggio le cui tariffe vengono fissate in completa autonomia (ben più alte di quelle italiane) ed i cui introiti vanno a migliorare le infrastrutture. Mentre in Italia? Con tariffe più basse dell’80% rispetto ai paesi europei tale risorsa non esiste; la burocrazia inefficiente determina tempi di sdoganamento merci e di adeguamento delle infrastrutture troppo lenti. Riguardo al tema di attualità di erogazione dell’1% Iva con tetto massimo di 90 milioni di euro – in questi giorni oggetto di discussione dopo la comunicazione dal Mit delle ripartizioni ai vari porti e conseguente contestazione di alcune Autorità sui criteri di calcolo (peraltro riconfermati dal Mit) – Messineo ha parlato dell’interpretazione comunque errata a monte sul calcolo Iva e dei riflessi che ne conseguono sugli importi da destinare.
Per il comandante Zerilli – già responsabile per 12 anni della portualità turistica presso il ministero dei Trasporti e coautore in quel periodo del decreto Burlando (che in 5 anni creò 60 porti turistici e 20.000 posti di lavoro con capitali privati) – è importante che un porto possa sfruttare ogni potenzialità: commerciale, turistica, diportistica, e che si superino quegli intoppi burocratici causati dal passaggio, nel ‘92, del potere del Demanio alle Regioni, ripristinando la velocità data dalla conferenza dei servizi che permetteva la contemporaneità di tutti gli attori di un progetto. “Unità di procedimenti amministrativi ed attuazione di normative importanti, che esistono già ma che di fatto non riescono ad essere attuate, come quella della valenza dei distretti turistici e quella sulle zone a burocrazia zero sarebbero di fondamentale aiuto per la rinascita economica ed occupazionale” ha concluso Zerilli.
Secondo il dottor Filippo Nardi non si è ancora toccato il fondo e non si è ancora compresa la rivoluzione che ha interessato il mondo ed in particolare i rapporti fra l’Italia ed i mercati; tutti i termini dell’assetto economico sono cambiati. E si pone la domanda: se la ripresa avverrà, in campo marittimo cosa dovremo fare per procedere in questa fase e poter crescere anche in previsione di un diverso assetto dei mercati? La soluzione intrapresa dalla Porto S.p.A. sta nel concretizzare il suo progetto di triangolazione Tirreno-Verona-Adriatico: “Già da tempo abbiamo investito in un terminal a Marghera e consideriamo quel porto, insieme a quello di Marina di Carrara, un unicum che si avvale dell’autostrada del Brennero nel collegamento da Verona per l’Europa” . Una dimensione che cerchiamo di dare all’impresa portuale per proseguire nello sviluppo ma che trova ostacoli nelle logiche politiche che vogliono favorire questa o quella parte. Non solo la burocratizzazione ma anche le implicazioni politiche sono quindi il problema. Quindi Nardi ha preso in esame la legge 84/94 definendola il risultato della chiusura della lunga guerra sul porto contro i monopoli; “ora però – ha concluso – c’è un eccesso di liberalizzazione che non avvantaggia la concorrenza ma produce solo sfruttamento della manodopera; dovranno perciò essere posti dei limiti anche pensando ad una specializzazione all’interno dei porti”.
Cinzia Garofoli

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