Il nuovo ruolo dell’operatore logistico nel quadro della portualità nazionale

Lo spedizioniere sta diventando, complice anche la crisi, partner finanziario delle imprese – La delusione sulla bozza (peraltro abortita) di riforma della 84/94 – Costi minimi dell’autotrasporto e la piattaforma offshore di Venezia – La filiera delle merci nel prossimo futuro

Piero Lazzeri

Al presidente di Fedespedi Piero Lazzeri, impegnato con la sua associazione su tutte le più importanti tematiche della logistica nazionale ed europea, abbiamo chiesto di rispondere ad alcune domande che guardano sia al presente che al prossimo futuro dello shipping. Un’intervista che ci sembra colga, a chiusura di un anno tra i più difficili del settore, non solo le speranze ma anche gli elementi concreti per avere un quadro realistico sulle tante carenze del “sistema Italia” per i porti.

Presidente Lazzeri, l’anno che sta per concludersi ha segnato un record negativo per i traffici marittimi, con pesanti ripercussioni sullo shipping ma anche su tutto il network logistico, comprese le case di spedizioni. Qual’è la sua previsione per il 2013?
“Per il 2013 è sinceramente difficile fare già adesso delle previsioni, in questo momento il traffico export sta andando abbastanza bene mentre quello import vive un periodo difficile.
[hidepost] Ci vorrà comunque del tempo prima di riuscire a tornare sui volumi di traffico pre-crisi. Oltre alla riduzione dei traffici marittimi un altro fenomeno sta interessando la nostra categoria: quello della trasformazione dell’attività dell’operatore logistico. Complice anche la crisi economica che stiamo attraversando lo spedizioniere è chiamato sempre più a svolgere oggi anche un ruolo di vero e proprio partner finanziario delle imprese, soprattutto quello delle piccole e medie imprese, spesso soggetto a difficoltà nell’accesso al credito. Inoltre spesso la nostra categoria viene identificata come un settore alternativo a quello bancario, visto che le richieste di dilazioni del credito stanno crescendo a dismisura. Inoltre oggi non vi è un singolo associato che non stia soffrendo i ritardati o i mancati incassi dal mondo manifatturiero”.
A metà di quest’anno c’è stata una certa accelerazione – approvazione in commissione al Senato – della bozza di riforma della legge 84/94, anche se le ultime vicende politiche fanno pensare che difficilmente la riforma della riforma ce la farà in questa legislatura. Qual’è il parere di Fedespedi sulla bozza passata al Senato.
“La nostra opinione è che questa non sia una reale riforma, ma una timidissima rivisitazione dell’attuale legge esistente, che non ha cambiato quasi nulla, dal momento che non ha sostanzialmente modificato l’autonomia finanziaria delle Autorità portuali, importante per consentire a ciascuna realtà di poter effettuare investimenti con maggiore autonomia, e ha lasciato immutato il numero di Authorities esistenti (25) in un Paese dove, invece, sarebbero sufficienti 8/10 Authorities riformate”.
La mancanza di una classificazione dei porti italiani – di cui si parla da anni ma senza risultati – sembra aver lasciati liberi molti porti, con le relative Authorities, di puntare su lobby politiche e partitiche per mega-progetti, come quello della piattaforma containers offshore davanti a Marghera, che rischiano di innescare guerre fratricide tra scali vicini senza aggiungere né offerte razionali né risparmi nella catena logistica. Fedespedi ha una posizione ufficiale in merito?
“L’esempio dei finanziamenti per la piattaforma containers davanti a Venezia, prima appostati per il Mose, è la riprova che la classe politica non ha una conoscenza approfondita delle dinamiche riguardanti il mondo dello shipping e della portualità: destinare 100 milioni di euro a un porto che ad oggi movimenta approssimativamente 300.000 containers ci sembra anacronistico, i problemi dei porti veneti e giuliani sono altri ed andrebbero affrontati in modo diverso”.
Lei personalmente, in recenti interventi, ha chiesto al governo di applicare la spending review anche al mondo del trasporto, integrando funzioni e soggetti che moltiplicano a dismisura controlli e verifiche con una forte penalizzazione del sistema Italia rispetto ai concorrenti. Ritiene che si potrebbe cominciare subito con il sospirato sportello unico doganale o può indicare anche altre priorità sul tema?
“A questa domanda ha dato una risposta esauriente l’intervento del presidente di Espo Santiago Garcia Mila’, che ha testualmente dichiarato alla Commissione Europea che esiste una evidente distorsione della concorrenza all’interno dei vari stati dell’unione, lamentando un numero esasperato di controlli, a volte multipli sulle merci movimentate. Il nostro Paese, in particolare, sconta un forte deficit di competitività a livello internazionale dovuto in primis a un eccesso di burocrazia che ostacola l’iter di movimentazione delle merci generando inefficienze sia in termini di tempistiche di espletamento delle procedure sia di costi aggiuntivi che si devono sostenere”.
Sulle tariffe minime dell’autotrasporto è in atto una vera e propria guerra che coinvolge anche l’Antitrust. Ritiene che il problema possa essere risolto eventualmente chiedendo l’intervento di Bruxelles?
“Nelle prossime settimane il TAR del Lazio dovrebbe esprimersi sull’opposizione fatta da Confetra, quello di Confindustria e dall’Antitrust, sui costi minimi dell’autotrasporto, opposizione che come Fedespedi abbiamo sempre condiviso. Credo ed auspico che si possa trovare una buona mediazione ad un tavolo per permettere finalmente al settore di ritrovare la auspicata serenità”.
La professione di spedizioniere è stata negli anni costantemente erosa dagli apparati di molte compagnie di navigazione, che tendono a sbrigare al proprio interno molti dei vostri tradizionali compiti. Come vede il futuro della sua categoria?
“Oggi lo spedizioniere non è più solamente un “architetto del trasporto” responsabile del trasferimento della merce da un punto all’altro, bensì un vero e proprio “software della logistica” in grado di soddisfare le variegate esigenze delle imprese manifatturiere: dall’aiuto nella conoscenza dei regolamenti e delle leggi in vigore nei diversi paesi a quello di essere garante nel pagamento delle merci, all’organizzazione di tutto ciò che è necessario nel processo di trasporto delle merci secondo il migliore rapporto qualità – prezzo”.
“Per questo motivo la nostra categoria, grazie alla sua centralità nella filiera delle attività logistiche e alla capacità di dialogare con tutti gli operatori del comparto (corrieri, compagnie di navigazione, operatori doganali, trasportatori, terminalisti, Autorità portuali, etc.), continuerà ad essere una figura di riferimento nella filiera logistica legata alla movimentazione delle merci”.

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