L’energia ed il mondo del mare

Luca Brandimarte

PISA – Il Cold-Ironing, sembra oramai un dato di fatto: rappresenta un primo passo concreto nell’ambito del processo di de-carbonizzazione che riguarda l’interfaccia nave-porto (e quindi anche la banchina) tanto da essere correttamente identificato dal nostro legislatore come un SIEG portuale. Circostanza questa che porta con sé la necessità di garantire agli utenti del porto condizioni di accesso e di fornitura che siano “aperte”, per quanto più possibile, al mercato.

In questo contesto, come noto, occorre giungere rapidamente alla predisposizione delle attese linee guida volte sia alla definizione delle regole di governance e tariffarie ai fini della gestione del servizio nei porti di Sistema – che, lo ribadiamo, debbono rispettare regole di accesso eque e non discriminatorie basandosi sulla libera scelta del terminal di poter esercire direttamente o meno quel servizio (a cui si aggiunge anche la necessaria definizione dei profili di responsabilità riferiti ai soggetti della filiera coinvolti nelle operazioni di “allaccio e slaccio” alla rete) – sia alla individuazione degli standard tecnici e delle potenze di connessione riferite ai singoli impianti portuali. Ecco allora che – in uno scenario mondiale dove allo stato circa il 50% delle navi da crociera è pronta per attingere energia da terra ma solo il 3% (lo scorso anno il dato era pari al 2%) può garantire un’adeguata infrastrutturazione – occorre oggi una visione d’insieme di tutta la normativa energetica in materia di Fit for 55, da cui emerge l’importanza affinché le istituzioni centrali destinino correttamente i fondi messi a disposizione dal regime ETS e dal Regolamento Fuel EU che per legge sono (anche) destinati al rinnovo degli impianti portuali quali la realizzazione dell’infrastruttura OPS.

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Per ciò che riguarda l’utilizzo dell’energia elettrica per le navi in porto, in pratica, l’obiettivo dovrebbe essere quello di arrivare ad una futura de-fiscalizzazione della fornitura dell’energia elettrica per rendere maggiormente competitivo il suo utilizzo; iniziativa questa recentemente condivisa, come noto, anche da ESPO e che dovrà essere saggiamente gestita poiché i fondi per consentire tale de-fiscalizzazione saranno quelli derivanti dai prelievi del regime ETS e Fuel EU a carico degli armatori.  

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È chiaro però che se parliamo di de-carbonizzazione, dobbiamo anche parlare dei carburanti alternativi. E dobbiamo dire senza indugi che la neutralità tecnologica, così come immaginata a livello europeo, è a prima vista foriera di incertezza. In materia di carburanti non possiamo immaginare di percorrere tutte le strade consentite dalla legislazione europea. È estremamente improbabile, infatti, sia dal punto di vista industriale per quanto riguarda la loro produzione sia sotto il profilo della distribuzione e messa a bordo. Così come è molto difficile pensare di imporre all’utenza armatoriale un carburante a scapito di un altro, perché sarebbe una violazione della libertà di azione garantita dalla norma europea oltre a contribuire a creare gap competitivi con altri Stati Membri. In questo scenario, è pertanto imperativo che le scelte di produzione e di infrastrutturazione dei nostri porti per la fornitura dei carburanti alternativi avvengano in mare, perché soltanto gli armatori conoscono le capacità tecnologiche e quelle di investimento tenuto conto dei trend del mercato internazionale che seguono standard di economicità ed efficienza che non possono essere derogati.

Dovrebbe quindi essere istituito un tavolo per definire, da un lato, i fabbisogni delle compagnie nel breve termine sulla base dei combustibili ad oggi disponibili e, dall’altro lato, gli obiettivi che le infrastrutture energetiche di terra (vale a dire i depositi costieri) dovranno rispettare entro i termini fissati dalle regole IMO e dalla Fuel EU. Questo in linea con quanto contenuto nella regolazione AFIR  che detta le regole europee per l’infrastrutturazione e per la distribuzione dei carburanti alternativi e che il Governo deve mappare a livello nazionale per poi comunicarlo a Bruxelles. È un appuntamento di straordinaria importanza soprattutto per i traffici di prossimità e cioè quelli vincolati alla presenza di impianti di distribuzione nei porti caposcalo in Italia e nel Mediterraneo. Il futuro del trasporto pubblico locale marittimo, delle Autostrade del Mare, del traffico crocieristico e dei collegamenti con le isole, tutti mercati dove noi italiani siamo leader europei, dipende dalle scelte che si faranno riguardo alla messa a disposizione dei carburanti alternativi che verranno utilizzati da queste unità. Anche su questo punto l’occasione è utile per dire, ancora una volta con grande chiarezza, che per questi servizi c’è la necessità di utilizzare i bio-carburanti ed il GNL (che già rientrano nel catalogo europeo e dell’IMO) attraverso i quali sarà già possibile concorrere al raggiungimento degli obiettivi europei, contando poi su una prevista evoluzione della produzione di questi carburanti verso una matrice bio.

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Dobbiamo quindi creare e difendere un impianto regolatorio nazionale che consenta di mettere a terra le scelte che abbiamo fatto. Il GNL è uno dei carburanti su cui, ad oggi, dobbiamo puntare e pertanto occorre difenderne la scelta e rendere possibile la produzione, lo stoccaggio e la messa a bordo in più porti possibili.Infine, alcune considerazioni sull’uso dell’idrogeno. L’idrogeno rappresenta un importante vettore energetico per la transizione energetica, sebbene non applicabile “tout court” a tutti i settori a causa delle sue proprietà: ha la densità energetica volumetrica più bassa tra tutti i combustibili alternativi, richiedendo quasi 5 volte più spazio rispetto ad un combustibile tradizionale nella forma liquefatta e di più di 10 volte nella forma gassosa compressa. Ha inoltre un range di infiammabilità molto ampio ed un’energia di ignizione bassissima rendendolo pertanto un gas ad alto rischio di infiammabilità ed esplosione. Questo ci porta a dire che può essere utilizzato per lo stoccaggio dell’energia proveniente dalle fonti rinnovabili intermittenti, come quelle prodotte con parchi eolici e solari. Può essere usato per produrre altre tipologie di fuel a più alto contenuto energetico (e-fuel) combinandolo con anidride carbonica (e-diesel, e-metano, e-metanolo) od azoto (e-ammoniaca). Potrà essere usato come fuel ma solo per specifiche applicazioni, ad oggi, nel settore dei trasporti.

Luca Brandimarte

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