Piero Neri: da Livorno tre richieste al viceministro

LIVORNO. La Darsena Europa non è l’ennesimo progetto di piazzali e banchine sperando di acchiappare container con una soluzione “offertista”: no, è una espansione a mare che serve non solo a superare le strozzature fisico-geografiche per far entrare le navi portacontainer medio-grandi ma risolve la cronica fame di spazi e permette di riarticolare tutto un complesso di tipologie di traffico. A cominciare dalle “autostrade del mare”: le 15 milioni di tonnellate di merce inviate via rimorchi e camion a bordo di navi (ro-ro) rappresentano conferma anche nell’ultima annata il primato di Livorno a livello nazionale in questo campo.

Palazzo Rosciano: l’incontro del viceministro Edoardo Rixi con gli operatori economici livornesi

Parte di qui, dai secoli di vocazione di Livorno come porto-emporio («dove si trovava di tutto e di più»), il leader confindustriale Piero Neri, vicepresidente vicario dell’alleanza che nell’organizzazione degli industriali è nata in Toscana fra la Costa (Livorno Massa Carrara) e il Centro (Firenze) proprio centrando la logistica come fattore-chiave nella competitività del sistema industriale regionale. Lo fa di fronte al viceministro Edoardo Rixi, nell’incontro che a Palazzo Rosciano, sede dell’Authority labronica, mette di fronte gli operatori economici e l’esponente del governo Meloni che ha in mano le chiavi della portualità: ed è facendosi di fatto voce della comunità portuale locale che si rivolge a Rixi, così come Raugei (Compagnia Portuale) che incalza il vice di Matteo Salvini sulla nomina del presidente dell’Autorità di sistema di Livorno-Piombino (Qui dall’archivio il link al corsivo di Gazzetta Marittima deill’ottobre scorso sull’attacco di Rixi relativamente alla maxi-Darsena).

IL SEGRETO STA NEL MIX

In effetti, le statistiche dicono che non esiste porto in Italia che, per lunga tradizione, abbia un mix così sventagliato di tipologie di traffico: quanta acqua è passata davanti ai moli da quanto vigeva la monocultura del tutto container negli anni dei record, per ovviare a quella debolezza gli operatori sono andati a caccia di qualcos’altro che potesse sostituire quel che avevano perso ed ecco che ne è nato un ventaglio senza uguali. «La Darsena Europa – dice Neri – ormai è qualcosa di più di un semplice progetto: sembra prossima al decollo». Gli spazi nell’entroterra, è la geografia che li ha dati in dono al porto di Livorno: la maxi-Darsena è infrastruttura indispensabile perché «dà risposta a questa fame di nuove banchine». O la si risolve o si rischia di innescare conflitti nell’utilizzo: ecco perché la Darsena Europa ha un effetto benefico a cascata, non solo sui container ma anche su tutta una vasta gamma di altri traffici.

La maxi-Darsena risolve il problema lato mare, ma questa è solo metà della soluzione: l’altra metà riguarda lo smistamento a terra, e qui – afferma Neri – c’è tutta la questione delle connessioni ferroviarie. È il secondo tema dell’intervento di Neri ed è un capitolo sul quale si potrebbe innescare uno scontro: al porto di Livorno è stato sottratto un “tesoretto” di 300 milioni di euro destinato all’infrastrutturazione ferroviaria a servizio dell’interporto di Guasticce, già assegnato in precedenza per i collegamenti via binario verso la Collesalvetti-Vada. Neri chiude la porta a qualsiasi spina di polemica: dà atto che Rixi «ha ben motivato quella scelta di dirottare i fondi». Altrettanto, però, ora torna a insistere sul fatto che questi soldi servono: siccome Italferr sta speditamente procedendo nella progettazione, «mi auguro che quegli stanziamenti possano ritrovare posto nei programmi del governo».

LA ZONA LOGISTICA C’E’: ORA I SOLDI

Terzo aspetto: la “Zls”, cioè la zona logistica semplificata (con cui si punta a snellire, in Toscana così come in altre aree del Paese, le procedure per insediare attività economiche). Anche qui parole di apprezzamento per quel che ha fatto il governo centrale ma anche da Firenze la giunta regionale (aggiungendo l’Authority e le associazioni di categoria): ben venga il fatto che a gennaio è arrivata la nomina degli organi che la guideranno, cosa manca? «Una adeguata dotazione di fondi», segnala Neri. A tal riguardo, gli risulta esservi una disponibilità nell’ordine degli ottanta milioni di euro: ecco, adesso bisogna concretizzarla. «Auspico che questi finanziamenti possano essere utilizzati già nel corso di quest’anno», rincara. Lo fa ricordando un emendamento in sede parlamentare al “decreto mille proroghe”: aggiungiamo noi che dovrebbe avere l’ok entro fine mese e finora si caratterizza soprattutto per la riapertura della rottamazione delle cartelle, lo stop sia alla proroga del concordato preventivo biennale sia allo slittamento della scadenza delle polizze anti-catastrofe per le imprese e i quattrini per il Giubileo nei paesi d’origine di papa Giovanni e di padre Pio.

Rixi sembra far piazza pulita di quel passato in cui gli strateghi del centrodestra di governo vedevano nei porti più un rischio che una opportunità: il rischio di farne le porta d’ingresso dell’invasione di merci cinesi. Forse, ma siamo ed eravamo fra le prime due o tre realtà al mondo come potenza manifatturiera dell’export: lo dice anche Rixi quando sottolinea che attualmente da solo Rotterdam movimenta più di tutti gli scali italiani messi insieme e invece, al contrario, «bisogna esser noi al primo posto nella portualità europea». Probabilmente uno slogan, considerando quel che rispetto agli scali mediterranei valgono quelli del Northern Range, cioè da Le Havre fino a Amburgo passando per Rotterdam, Brema/Bremerhaven e Anversa: ma è una rotta chiara. In effetti, – argomenta il viceministro – «il primo operatore nei traghetti ro-ro è italiano e, benché la sede sia altrove, parla italiano pure il più grande operatore nel settore container». Il riferimento è a Grimaldi nel primo caso e a Msc nel secondo: l’uno e l’altro interessati a fare del porto di Livorno un elemento centrale della propria geografia: Grimaldi ha acquistato Tdt, il principale terminal della Darsena Toscana; Msc (con Lorenzini e Neri) ha pubblicamente manifestato interesse all’operazione Darsena Europa.

Piero Neri, vicepresidente viocario della Confindustria che raggruppa i territori della Costa (Livorno Massa Carrara) e del Centro (Firenze)

Niente da eccepire, a giudizio del viceministro, sull’idea di un porto “plurale” con una vasta articolazione di tipologie. La Darsena Europa può essere la carta-chiave? Rixi mette avanti una preoccupazione sui tempi di realizzazione («realisticamente si andrà al 2030»). Gli torna utile per insistere su un concetto che, nel corso della visita livornese, ha già toccato più volte: non aspettare il completamento di tutto il nuovo terminal contenitori per mettere in operatività i nuovi piazzali e affidarli intanto in concessione.

Implicito è l’accenno al dirottamento dei fondi destinati alle opere ferroviarie: i soldi bisogna andare a stanare nelle pieghe del bilancio e non parcheggiarli in qualcosa che sarà “cantierabile” solo fra qualche anno perché siamo ancora alla fase dei progetti. Occorre attivare – questo il ragionamento – un circuito virtuoso che consenta di trasformare i fondi in opere da mettere a reddito per generare nuova cassa e poter finanziare ulteriori investimenti pubblici. Ok, ma Neri non ha pianto sul latte versato: ha segnalato che la progettazione cammina e dunque poi va assicurato che i disegni tecnici non restino nel cassetto a prendere polvere in attesa di un nuovo finanziamento.

Nelle parole di Rixi c’è un (breve) passaggio da evidenziare: l’impegno a garantire i finanziamenti per il porto di Livorno «entro i termini per cui sarà necessario per la piena operatività del porto» perché le opere «sono di interesse nazionale». La solita frasina acchiappa-consenso di un politico in trasferta? Non è un “pagherò” in banca ma intanto l’ha detta.

Capitolo “Zls”. Rixi riferisce che «c’è da chiudere il pacchetto di nomine con l’indicazione del rappresentante del ministero: lo faremo la prossima settimana». Risorse? «È una battaglia che sto facendo: ho chiesto più risorse». L’orizzonte, secondo il viceministro, dovrebbe essere quello di puntare sulle “Zes”, le zone economiche speciali, che alla semplificazione procedurale aggiungono anche incentivi. Obiettivo: rendere appetibile una idea ormai pluridecennale dell’Italia molo d’Europa nel Mediterraneo, che consente di fare entrare in Europa le merci da sud anziché dalle banchine nordeuropee. Come diceva il vecchio progetto Hannibal di Contship già una ventina d’anni fa. Forse la novità non è tanto nell’indicazione della priorità dei porti “ascellari” quanto nel fatto che un esponente del governo non si limiti a indicare con tale definizione solo Genova e Trieste ma il doppio arco che va «da Livorno a Savona sul Tirreno e da Ravenna a Trieste sull’Adriatico».

Mauro Zucchelli