Carburanti, cold ironing e navi, quante contraddizioni…

Fabrizio Vettosi

MILANO – “Colgo l’occasione – ci scrive l’esperto e stimato esponente di VSL Spa Fabrizio Vettosi – per aggiungere qualche breve considerazione e dato al pregevole articolo inspirato dall’amico Luca Brandimarte con lo scopo di sollecitare chi ha responsabilità politica a livello nazionale e comunitario ad avere un approccio maggiormente olistico alla tematica della transizione energetica, che non può essere affrontata con un’unica telecamera ed un singolo punto di vista. Oggi, più che mai, infatti, la nave è un cardine dell’infrastruttura logistica e non può essere disconnessa dagli altri pilastri (porti, connessioni multimodali, etc.) che la compongono”. Ecco le sue considerazioni.

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Ho più volte evidenziato attraverso la tua rispettabilissima pubblicazione che la tematica della decarbonizzazione/transizione va affrontata in modo comprensivo; ed è ciò che sto cercando di fare con molta modestia attraverso i miei impegni istituzionali in ECSA e Feport per conto di Confitarma ed Assiterminal. 

Alternativamente rischiamo che l’oltre un miliardo di euro stanziati attraverso il Fondo Complementare ed il PNRR venga distribuito a pioggia tra i 58 porti governati dalle 16 AdSP senza alcuna efficacia ed efficienza. Recentemente ho avuto modo di intervenire, in rappresentanza del settore marittimo, all’Osservatorio per i Gas rinnovabili istituito dall’Università Bocconi coordinato dalla professoressa Dorigoni e di cui fa parte anche il professor Baccelli. Ciò che afferma Luca Brandimarte è molto corretto ma val la pena fornire anche alcuni altri dettagli.

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Attualmente le navi dotate di HVSC (High Voltage Shore Connection), ovvero in grado di accogliere l’energia da terra sono 2.958 (2,6% del totale) ma rappresentano il 9% in termini di GT. Ciò significa che la gran parte di queste navi sono di grandi dimensioni ed afferenti sostanzialmente a tre segmenti: Cruiseships, LNG carriers, Contantainers. Tendenzialmente, quindi, la strategia di investimento infrastrutturale dovrebbe preferire porti la cui vocazione e prevalentemente orientata a questi settori affinché le risorse pubbliche, che sono sempre rare e preziose, non vengano disperse in inutili progetti. Ma sembra che la cosa non riguardi il nostro Paese in cui ogni AdSP sembra fare una corsa bulimica a chi arriva prima per realizzare il suo impianto di Cold Ironing. 

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Tuttavia, il processo di decarbonizzazione vede sostanzialmente un effetto di polarizzazione tra gli armatori; infatti a fronte di una forte attenzione ai segmenti suddetti, prevalentemente destinati a traffici dedicati o di linea, vi è un sostanziale disinteresse da parte del soggetto pubblico verso la componente dell’attività “trampististica” ed “oceanica” (bulk, tanker, etc.) la quale, tra l’altro, è composta da aziende di piccola e media dimensione con limitate capacità di investimento. Aggiungo che questo tipo di operatività viene caratterizzato da una notevole permanenza delle navi in porto (circa il 45% del tempo utile viene destinato alle soste in porto) e, pertanto, sarebbe quanto mai utile che il legislatore, oltre a porre l’attenzione sull’infrastruttura, facilitasse con provvedimenti ad hoc il refitting di queste navi. L’efficienza di un impianto di cold ironing, come ogni infrastruttura, dipende dalla sua scalabilità, e quindi dal suo grado di utilizzo: da ciò ne derivano anche i costi ed i relativi prezzi di accesso alla fornitura. Quindi, più si utilizza l’impianto e più il costo marginale scende, e per fare ciò forse sarebbe stato meglio definire anche un correlato stanziamento del Fondo Complementare che contemplava la possibilità di adeguare le navi con un contributo. In sintesi, anziché allocare 1 mld. all’infrastruttura si poteva pensare di suddividere tale importo al fine di contribuire all’investimento necessario per adattare le navi ad accogliere l’energia da terra. Segnalo che, attualmente, su circa 2.600 porti Europei rilevanti (di cui circa 330 core e Comprehensive) solo il 3,6% sono dotati di impianto OPS, di cui appena lo 0,9% in Mediterraneo. Se guardiamo, pertanto, il cold ironing dal lato dei porti, molti dicono che gli impianti sono così rari in quanto mancano le navi interessate.

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Altro tema che dimostra l’incoerenza da parte del Legislatore comunitario è relativo alla strategia di utilizzo del LNG. Come correttamente riportato da Luca Brandimarte, attualmente il fuel “transizionale” su cui si sono orientati prevalentemente gli armatori è proprio LNG. Infatti, come si evince dai grafici successivi, circa il 7% (in GT) della flotta in essere, ed oltre il 50% dell’orderbook è orientato su carburanti alternativi, ma ben il 50% di entrambi sono costituiti da navi alimentate a LNG. Il vero paradosso è che su oltre 10 mila porti rilevanti a livello mondiale solo 195 sono dotati di impianti di rifornimento di LNG. Non solo, ma come ho recentemente avuto modo di evidenziare (a breve avrò un incontro su questo tema al CIPOM per conto di Confitarma) risulta altrettanto paradossale che l’LNG quale combustibile di origine fossile viene “vietato” dalla Tassonomia Europea (Reg. 852/2020) sia nell’ambito del trasporto marittimo che nell’ambito portuale. Infatti, l’art. 6.10 della Tassonomia considera non compliant le navi destinate a trasportare combustibili fossili (incluso LNG) ed il 6.16 considera altrettanto non in linea le infrastrutture portuali dedicate allo storage di prodotti fossili. Ciò nonostante la stessa Tassonomia abbia considerato la produzione di energia nucleare e LNG quali attività di transizione. La cosa è ancor più paradossale se si pensa che la Direttiva AFIR prevede la dotazione di impianti di stoccaggio di LNG in tutti i porti TEN-T entro il 2024. In pratica, si rischia che ogni provvedimento pubblico a sostegno dell’utilizzo del LNG in ambito del traporto marittimo possa essere oggetto di sanzione successiva alla prova dello scrutinio Comunitario.

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Val la pena evidenziare che il settore armatoriale nell’ultimo quindicennio ha investito in via autonoma circa 240 bilioni di dollari con un risultato incredibile: infatti le emissioni di CO2 per ton-mile si sono ridotte del 45%, e che la stessa propulsione LNG, molto spesso accoppiata a sistemi EGR/SCR ha determinato il totale abbattimento delle emissioni di SOX/NOX e la riduzione di circa il 30% di CO2.

In tal senso abbiamo numerose prove anche in altri settori (v. l’automotive) dell’atteggiamento suicida della nostra identità comunitaria anche al servizio di interessi variegati di lobby e ONG. Ma per cercare di porre argine a ciò dobbiamo ricercare anche un ordine interno ed una maggiore capacità di coordinamento centrale al fine che le iniziative pubbliche nel settore marittimo vengano correttamente indirizzate con unagovernance forte ed autorevole, fatta di competenze tecniche ed indipendenti, e non da soggetti assetati di protagonismo. Una delle strade è anche quella di un maggiore confronto e compattezza in ambito associativo cosa che, ad oggi, sembra non esserci a vantaggio di un antagonismo mediatico imperante che non mi sembra essere efficace.

Fabrizio Vettosi

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