Neri lascia Confitarma e il Partenariato AdSP
Piero Neri
LIVORNO – “Nel porto labronico è successo un atto senza precedenti nella portualità nazionale: il Comitato di Gestione ha approvato il Piano operativo triennale 2024-2026 nonostante il mancato “consensus” consultivo dell’Organismo di Partenariato”. L‘armatore Piero Neri ha rotto il silenzio e in un’intervista al Secolo XIX, ha spiegato le ragioni che lo hanno spinto a lasciare Confitarma, l’associazione degli armatori che aderisce a Confindustria, e a volgere lo sguardo verso Assarmatori, associazione afferente a Confcommercio.
Quella del cavaliere del lavoro dottor Piero Neri – scrive Il Secolo XIX – è la più importante famiglia imprenditoriale del porto toscano: controlla la flotta dei rimorchiatori portuali (25), più cinque rimorchiatori d’altura e sei pontoni, ha depositi costieri, una partecipazione in Cilp e il 50% (l’altro 50% è del gruppo Grimaldi) del terminal Sintermar.
Perché e per quali ragioni Neri ha lasciato Confitarma?
La risposta: “Una associazione di categoria è utile se ha tra i suoi scopi preminenti il recepimento e la difesa delle istanze comuni degli associati e comunque della comunità portuale alla quale partecipa un proprio rappresentante. Nella mia veste, “in allora’’, di rappresentante di Confitarma, ritengo di aver agito correttamente, al di là della forma, aderendo alle istanze del cluster portuale tese a salvaguardare le prospettive di sviluppo del porto e della città di Livorno, senza nessun intento di impedire o limitare le attività del Terminal TDT. Detto questo e constatate le divergenze esistenti, ho ritenuto doveroso e inevitabile rassegnare le mie dimissioni da rappresentante di Confitarma nell’Organismo di partenariato e delle mie aziende dall’associazione”.
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A suo avviso, Confitarma non è più in grado rappresentare gli interessi del settore e per quali ragioni?
“Non ho più titolo per esprimermi. In generale credo che come ogni altra organizzazione realmente plurale dipenda dalla capacità di portare a sintesi interessi diversificati di grandi e piccoli operatori, di territori diversi, di interessi marittimi e portuali talvolta divergenti, con un occhio attento alle necessità dell’economia industriale, manifatturiera, dei consumi”.
Approderà ad Assarmatori, vero?
“Ho molta considerazione per la focalizzazione di Assarmatori su temi concreti, spesso esercitata in collaborazione con Confitarma, come nel caso dei certificati Ets europei. Per ora questo è tutto ciò che ho da dire”.
Le aziende del porto di Livorno avevano chiesto al presidente dell’Authority di mettere un tetto all’attività di movimentazione auto nuove che Grimaldi effettua sulla Darsena Toscana. Che cosa è successo?
“Un atto senza precedenti nella portualità nazionale: l’approvazione unanime da parte del Comitato di Gestione del Piano operativo triennale 2024-2026 nonostante il mancato “consensus’’ consultivo dell’Organismo di partenariato.
L’Organismo non intendeva sostituirsi al ruolo di regolatore che la legge affida all’Autorità di Sistema Portuale.
Abbiamo dovuto registrare la indisponibilità dell’Autorità Portuale all’intento costruttivo di 14 associazioni di categoria di fornire uno strumento ulteriore, che potesse affiancarsi al previsto esame del Piano di impresa con l’inserimento nel Piano operativo di regole chiare che garantissero la vocazione del Terminal TDT al traffico contenitori. Abbiamo registrato l’indisponibilità dell’Autorità anche a proposte alternative. E ciò nonostante l’Authority garante della concorrenza avesse affidato proprio questo compito all’Autorità Portuale”.
Grimaldi propone di sedersi intorno a un tavolo per parlarne e chiarirsi. Lei sarebbe disponibile?
“Apprezziamo molto le parole di Grimaldi, quando parla di misunderstanding; e apprezziamo la sua disponibilità a incontrare gli operatori. Prenderemo una decisione tutti insieme. Chiariremo ulteriormente che il futuro di Livorno – e di nuovi spazi anche per le sue attività core, che spero crescano ulteriormente – è la realizzazione della Darsena Europa, alla quale dobbiamo arrivare mantenendo e incrementando il traffico contenitori. L’Istat nel 2021 ha quantificato in oltre 3 mila gli addetti e in 853 le aziende livornesi riconducibili in gran parte a lavori, mansioni e mestieri della filiera contenitori. Un traffico che non può essere mortificato a favore di altre attività. Uso spesso la parola comunità perché il porto di Livorno non appartiene agli operatori che vi operano ma alla città. Se l’incontro vi sarà, proporrò ai colleghi che si svolga nella casa “Comune’’ e alla presenza di colui che è stato eletto dai cittadini di Livorno”.
Grimaldi sostiene che porterà 30 mila teu a Livorno. Sono sufficienti a giustificare la concessione?
“Normalmente non ci si riferisce alle compagnie, ma ai servizi. Chiariremo anche questo. Per quanto mi dicono i nostri spedizionieri, Hapag è già cliente di Darsena Toscana con il servizio Al6 sul quale caricano anche Cma, Yang, Cosco, Oocl, Zim e One, per un totale di 50.000 teu all’anno. Hapag è il caricatore principale con 700-800 movimenti a settimana, Hapag entra in Gemini con Maersk e conferma 2 relazioni con Livorno verso gli Stati Uniti. Benissimo, ma intanto gli altri che caricavano su Al6 decidono di andare a La Spezia. Plaudo alla decisione di Hapag di continuare a chiamare il nostro porto, ma sui numeri è bene una maggiore attenzione”.
Gli attuali piani regolatori portuali sono ancora in grado di rispondere alle esigenze del mercato o, a suo avviso, sono poco flessibili e andrebbero in qualche modo “modernizzati’’?
“Come sempre è una questione di misura. Ingessare troppo l’offerta infrastrutturale in tipologie merceologiche mentre la domanda è dinamica limita l’acquisizione di traffici. Ma il Piano regolatore, attraverso la destinazione funzionale di aree e banchine, regola anche la competizione endoportuale ed evita il Far West competitivo. Un aggiornamento delle linee guida ministeriali per la realizzazione dei piani regolatori sarebbe auspicabile”.
Ripercussioni di questa vicenda su Sintermar?
“Ritengo nessuna”.
(A.F.)
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