I nuovi fuel i danni ai motori

Nella foto: Motori marini.

LONDRA – Con l’avvicinarsi del quinto anniversario dello Sulphur Cap dell’IMO 2020 – troviamo in un rapporto di questi giorni degli specialisti – i problemi di compatibilità e viscosità del carburante continuano a provocare danni ai componenti dei motori marini e multe elevate.

“Ci aspettavamo che i problemi di incompatibilità dei carburanti e gli elevati livelli di multe catalitiche diminuissero con l’introduzione del tetto allo zolfo dell’IMO 2020 [Allegato VI MARPOL] nel gennaio 2020. Ma nonostante i nuovi carburanti e le tecnologie avanzate dei motori, i problemi persistono. Le multe Cat rimangono un grosso problema per gli operatori di motori marini”, ha affermato Matthias Winkler, amministratore delegato di CM Technologies (CMT).

Le particelle fini catalitiche – spiega Winkler – sono il sottoprodotto dei catalizzatori utilizzati nel processo di raffinazione del carburante. È l’accumulo di queste particelle molto dure e abrasive di alluminio e silicio che possono danneggiare gravemente le canne dei cilindri, le valvole di iniezione del carburante, le corone e gli anelli dei pistoni, danneggiando potenzialmente il motore in modo irreparabile.

Winkler ha affermato che… “i livelli di multe per gatti superano le specifiche ISO8217:2017 nel carburante rifornito in alcune aree, inclusa la regione ARA”. Ma la cosa più comune è che le particelle fini accumulate nei sedimenti del serbatoio vengono disperse nuovamente nel serbatoio e nel motore durante le operazioni, in particolare in mare mosso.

Con i carburanti IFO 380cst o IFO 180cst a viscosità più elevata, le particelle fini di cat tendono a essere sospese nel liquido più denso e vengono rimosse più facilmente dai separatori di carburante. I combustibili a basso contenuto di zolfo hanno una viscosità media di 105 cst, anche se può arrivare fino a 10 cst. E questo fa sì che le particelle di gatto finiscano nella vasca di decantazione, dove spesso possono passare inosservate.

“I costruttori di motori raccomandano non più di 10 ppm di polveri catalitiche nel carburante prima che entri nel motore, in realtà sono circa 30 ppm ma i livelli di sedimenti sono molto più alti”, ha affermato Winkler.

Sebbene alcuni operatori navali stiano optando per additivi in ​​grado di migliorare il potenziale totale di sedimento (TSP), i test sui sedimenti hanno mostrato che i campioni superano significativamente il limite massimo delle particelle fini del gatto dello 0,10%.

Storicamente, l’uso più frequente di separatori di carburante era il modo migliore per rimuovere i fini catalitici dall’HFO prima che il carburante entrasse nel motore, ma con LSF “il contenuto dei fini catalitici prima dei separatori di olio combustibile e di conseguenza prima che entrino nel motore è solitamente sconosciuto”, ha affermato Winkler.

CMT ha inoltre scoperto che, da gennaio 2020, vengono utilizzate più miscele paraffiniche, ma esiste un’incompatibilità tra un carburante aromatico e uno paraffinico, che può portare al degrado e all’instabilità del carburante.

David Fuhlbrügge, operations manager di CMT, ha proseguito: “La miscelazione di due tipi di carburanti aumenta il rischio di incompatibilità, in particolare quando si miscelano carburante pesante e carburanti distillati a basso contenuto di zolfo. Ciò può provocare l’intasamento dei filtri del carburante, dei separatori e delle pompe di iniezione del carburante, che possono portare alla perdita di potenza o addirittura allo spegnimento dell’impianto di propulsione, mettendo a rischio la nave.

CMT sta inoltre riscontrando un aumento dei livelli di asfaltene, un’altra conseguenza della miscelazione dei carburanti, che si traduce anche in una maggiore formazione di sedimenti. E anche se la velocità di formazione dei sedimenti non è facilmente prevedibile (cambia in base a condizioni quali la temperatura e il tempo di conservazione), il risultato è un aumento dei blocchi del sistema di alimentazione.

A parte la rimozione manuale dei fanghi dai serbatoi, che richiede tempo e denaro, CMT sostiene un monitoraggio più frequente della compatibilità del carburante. “Il nostro tester di compatibilità elettronico può risparmiare agli operatori le costose conseguenze derivanti dalla presenza di una miscela di carburante incompatibile nel serbatoio”, ha affermato Fuhlbrügge.

Nel frattempo, misurare la concentrazione effettiva accumulata di polveri di gatto è stato finora in gran parte impossibile.

In uno sviluppo significativo per gli utenti LSF, CMT ha introdotto un kit di test che consente agli equipaggi di determinare in modo rapido e semplice il contenuto di polveri catalitiche nel carburante durante e dopo il rifornimento e prima dell’iniezione. Il kit di prova CMT Cat Fines II non solo aiuta a proteggere il motore e i suoi componenti dall’usura eccessiva, ma aiuta anche a verificare l’efficienza dell’impianto di trattamento del carburante: separatori, filtri del carburante e serbatoi di decantazione.

Winkler ha concluso: “I motori alimentati con carburanti a basso contenuto di zolfo corrono un rischio elevato di danni, ma ora possiamo misurare le multe e verificare la qualità, il grado e la compatibilità del carburante erogato, rilevando potenziali problemi al carburante e al motore prima che si verifichino”.