La lettera del cluster portuale
LIVORNO – “Riteniamo necessario – così inizia la nota indirizzata all’Autorità Portuale da tutte le firma del cluster labronico – circostanziare le ragioni del dissenso manifestato all’interno dell’Organismo dalle nostre associazioni, che lungi dal “basarsi su un unico punto”, muove dall’esigenza ampiamente avvertita di regole certe che assicurino il rispetto degli obiettivi del PRP per il Porto Contenitori e un’utilizzazione delle nuove aree consolidate sulla vasca di colmata che meglio risponda all’interesse pubblico generale.
Anche in risposta alla nota di Confitarma del 29.10.2024, che ha fatto riferimento “ad interessi personalistici e strumentali” che vorrebbero “incapsulare le destinazioni funzionali degli spazi portuali in schemi rigidi suscettibili di rallentare se non di bloccare le destinazioni portuali”, ci preme richiamare i seguenti punti fermi.
In primo luogo non si può equivocare sul contenuto delle previsioni del Piano Regolatore Portuale che, per quanto riguarda il Porto Contenitori, indica nella relativa scheda tecnica che (i) “le aree del Porto Contenitori coincidono con quelle del Terminal Darsena Toscana che attualmente è appunto il terminal del porto di Livorno specializzato nel traffico di contenitori” e che (ii) in attesa che venga realizzato il terminal della Piattaforma Europa “il Porto Contenitori negli obiettivi di piano dovrà consolidare gli attuali volumi di traffici e consentire un trend di crescita compatibile con l’attuale dotazione infrastrutturale” . Quest’ultimo riferimento “all’attualità” dei “volumi di traffici e trend di crescita” è da ricondursi al momento dell’adozione del PRP, prima cioè che il 30.09.2014 venisse rilasciato alla soc. Terminal Darsena Toscana l’Atto Suppletivo all’accordo sostitutivo di concessione che prorogava la durata della concessione fino al 31.12.2031 e tanto impone che si misuri il rispetto dei trend di crescita dei traffici containerizzati previsti dal piano di impresa 2013-2018 che fu prodotto dalla società per conseguire la proroga decennale e che avrebbe dovuto poi essere tempestivamente aggiornato.
Tanto meno si può equivocare sulla cogenza di quelle previsioni del PRP, perché il Consiglio di Stato ha ripetutamente chiarito che “la discrezionalità amministrativa” non può derogare alle destinazioni funzionali impresse dal PRP alle aree portuali, posto che “stante la natura di pianificazione territoriale delle disposizioni contenute nel PRP … non ne è consentita una interpretazione flessibile” (Cons. Stato Sez. V, 21.11.2022, n. 10247), indicando da ultimo che è cogente per ciascun terminalista anche il rapporto di prevalenza stabilito dal PRP tra funzioni principali caratterizzanti e funzioni secondarie “solo ammesse e non caratterizzanti” (Cons. Stato, Sez. V, 15.10.24, n. 8263).
Da qui la nostra proposta di intervenire con un adeguamento tecnico funzionale che individui con chiarezza le aree e gli accosti della Sponda Ovest della Darsena Toscana sulle quali possano essere svolte funzioni secondarie non caratterizzanti.
Del resto l’AdSP ha già fatto ricorso allo strumento dell’ATF nel 2020, introducendo una variante cartografica relativa alla Sponda Ovest della Darsena Toscana (pur incoerente con gli obiettivi dichiarati di quell’ATF) che ha circoscritto la caratterizzazione funzionale dell’area Porto Contenitori all’attuale estensione del Terminal TDT, connotando all’apparenza come aree con funzione multipurpose quelle che sono poi state oggetto di concessione alla soc. TDT: sicché è tanto più necessario far chiarezza sul rapporto tra funzioni principali e secondarie nell’area che resta caratterizzata nella cartografia come “specializzata nel traffico contenitori”.
In secondo luogo, proprio “in attuazione delle politiche e normative euro unitarie e di settore” sulla libera concorrenza e sulla contendibilità delle risorse limitate, dovrà verificarsi se lo svolgimento di funzioni “secondarie ammesse” dal PRP sia o meno compatibile con lo scopo della concessione rilasciata per il “Terminal della Darsena Toscana” e comunque se si tratti di attività coerenti con il Piano di impresa presentato per ottenere la proroga della concessione fino all’anno 2031. Dovrà considerarsi in proposito che se anche la scheda normativa annovera fra le funzioni secondarie ammesse nel Porto Contenitori la “movimentazione e di stoccaggio di auto nuove”, la possibilità di svolgerle deve essere contemplata nello scopo della concessione, mentre i traffici di auto nuove (funzioni C7) sono distinti e non confondibili con quelli di “merci convenzionali” o c.d. merci varie (C1). Così, una concessione che abbia per scopo lo svolgimento di traffici containerizzati e di merci varie non consentirà di svolgere movimentazione o stoccaggio di auto nuove, anche perché il Consiglio di Stato ha ben chiarito che “il termine ‘merci varie’ non può certamente comprendere i materiali rotabili” (Cons. Stato, Sez. V, 21.11.2022, n. 10247); né l’AdSP potrebbe consentire una modifica dello scopo della concessione se non mettendo nuovamente a gara la concessione che venisse a mutare scopo .
In terzo luogo, non può dimenticarsi che l’art. 7 del “Regolamento recante disciplina per il rilascio delle concessioni” approvato con Decreto del Ministero delle infrastrutture n. 202/2022, stabilisce che il trasferimento delle quote di controllo di una società concessionaria sia soggetto alla “preventiva autorizzazione dell’autorità concedente”, chiamata a verificare prima del suo rilascio “l’eventuale incidenza della modificazione della compagine societaria sull’attuazione del programma degli investimenti e delle attività presentate dal concessionario nonché sul relativo piano economico finanziario”. Non consta se una tale verifica sia stata o meno effettuata in via preventiva al momento della cessione della quota di controllo della società TDT, ma all’evidenza la destinazione delle aree in concessione a traffici di auto nuove comporta – al di là della sua compatibilità con le destinazioni di PRP e con lo scopo della concessione – un’inevitabile incidenza sul programma delle attività presentato per ottenere il prolungamento della concessione.
Né può trascurarsi il richiamo operato dall’Autorità Garante per la Concorrenza e il Mercato nel provvedimento n. 31023 assunto nell’adunanza del 10.01.2024, con il quale ha stabilito di non avviare l’istruttoria di cui all’art. 16 comma 4 della L. 287/1990 rispetto all’acquisizione del controllo della soc. TDT da parte dell’attuale socio di maggioranza, di fronte al rischio che la riduzione degli spazi a disposizione dei traffici container e la rinuncia ad investimenti diretti a potenziare il terminal container possa spingere compagnie operanti in questo settore ad abbandonare il porto di Livorno. In proposito l’AGCM ha ritenuto che le prerogative spettanti all’AdSP possano adeguatamente assicurare che il nuovo controllante “gestisca il terminal container nell’interesse del mantenimento e dello sviluppo del traffico container del porto di Livorno, così come attualmente previsto nei piani di sviluppo del medesimo porto” anche considerato che “in particolare, eventuali modifiche della destinazione degli spazi dei due terminal dovranno essere concordate con la AdSP-MTS e assoggettate al rispetto dei suddetti obiettivi di sviluppo definiti dall’ADSP-MTS stessa”.
Sempre in questa prospettiva avevamo avanzato la proposta di inserire nel POT un chiaro indirizzo circa il futuro utilizzo delle aree consolidate sulla vasca di colmata, che dovrebbe rimanere impregiudicato in pendenza delle consultazioni preliminari al rilascio delle concessioni per il futuro terminal della Darsena Europa: proposta non accolta dal Presidente, né dal Comitato di Gestione, che nella delibera di approvazione del POT ha poi omesso ogni richiamo alla proposta. Non può infatti sfuggire che – fino all’avvio di una procedura di evidenza pubblica per la realizzazione del futuro terminal accessibile dal mare – una loro utilizzazione parziale e frazionata consentita all’attuale concessionario del Terminal Darsena Toscana non le renderebbe liberamente contendibili e condizionerebbe il futuro progetto di sviluppo e di infrastrutturazione della Piattaforma Europa.
Per tutte queste ragioni, si chiede che il Presidente dell’AdSP riferisca sulle iniziative che intenda assumere, attraverso atti di indirizzo e di pianificazione e fattiva attività di verifica, per salvaguardare (i) “l’interesse del mantenimento e dello sviluppo del traffico container nel porto di Livorno così come attualmente previsto nei piani di sviluppo del porto” giusta le indicazioni dell’AGCM, (ii) la coerenza delle attività svolte sulle aree e sulle banchine del terminal TDT rispetto allo scopo della concessione, (iii) il raggiungimento degli obiettivi del Piano di impresa e degli investimenti presentato dalla società per ottenerne il prolungamento, (iv) la contendibilità delle aree e delle banchine che si intendesse destinare a nuove funzioni e (v) la legalità nell’esercizio della concorrenza.
Attendiamo un sollecito e circostanziato riscontro confidando che il dibattito su ciascuno di questi aspetti possa avvenire nei competenti consessi con la massima trasparenza e pubblicità.
Nereo Paolo Marcucci – Confindustria Marco Dalli – ANCIP art. 16-18; Alessio Ciampini – FISE-Uniport artt. 16-18; Gloria Dari – Fedespedi; Roberto Alberti – Assiterminal: Jean François DAHER – Assologistica; Valeria Gassani – Assofer; Laura Miele – Asamar Federagenti; Jari de filicaia – ANCIP agenzie del lavoro art. 17 Corrado NerI – UNEM.
Lo hanno condiviso in continuità con quanto richiesto nel Giugno 2024: Giovanni Tognotti- Spedimar; Ivan Ferrucci – Legacoop Area Vasta Costiera: Massimo Angioli – CNA Fita Livorno; Mario Bartoli – Confetra Toscana.
