Perché cresce la Trans-Caspian Transport Route
TRIESTE – La Trans-Caspian International Transport Route (TITR), detta anche “Middle Corridor”, è oggetto di particolare attenzione nel mondo della logistica e su di esso si sta scrivendo molto da parte della stampa specializzata. Ci sembra interessante riprendere parte del documentato intervento sul tema apparso nei giorni scorsi sulla Newsletter di AIOM (Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi) di Trieste.
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La Trans-Caspian Route è una rotta commerciale combinata via terra, via mare e via ferrovia che collega la Cina all’UE e che, in seguito alle sanzioni occidentali contro la Russia, al momento sembra essere diventata l’unica via accessibile attraverso la quale l’Europa può commerciare con l’Asia centrale e la regione del Mar Caspio, offrendo così anche un’alternativa valida alla navigazione attraverso il Canale di Suez, soggetto a frequenti attacchi Houthi.
Ricordiamo che trattasi di un progetto infrastrutturale che, muovendo dall’Asia centrale, attraversa il Kazakhstan, la regione caspica e l’Azerbaigian per poi diramarsi attraverso lo snodo georgiano verso la Turchia e il Mar Nero.
Perché tanto interesse? Intanto partiamo da un dato oggettivo: il volume del trasporto merci lungo la Trans-Caspian International Transport Route (TITR) nel 2023 è aumentato del 86% e nel 2024 è previsto un ulteriore aumento del 19% (fermo restando il trend dei primi 6 mesi) [1], superando così i 2,5 milioni di tonnellate.
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Secondo le stime della Banca Mondiale, su questa rotta il flusso di merci potrebbe superare gli 11M di tonnellate, entro il 2030, se i progetti di sviluppo infrastrutturale verranno implementati seguendo le raccomandazioni riportate nel suo recente rapporto, dimezzando così i tempi di percorrenza tra il confine occidentale della Cina e l’Europa, che in 15 giorni potranno collegare l’Europa e l’Asia centrale.
A questa stima si aggiunge che il volume dei container in transito sul corridoio potrebbe aumentare dagli attuali 18.000 TEU a 130.000 TEU, entro il 2040, dato quest’ultimo attribuibile solo alla crescita della popolazione e del PIL della regione emergente su cui si sviluppa il corridoio.[4]
A fronte di questo scenario, per sviluppare una connettività di trasporto sostenibile ed eliminare gli attuali colli di bottiglia infrastrutturali, esiste un impegno della Commissione Europea di mobilitare, a breve su questo corridoio, 10 miliardi di euro di investimenti, che rientrano nei 300 miliardi di euro del piano di investimenti del programma Global Gateway, da mobilitare entro il 2027.
A causa della guerra di aggressione della Russia in Ucraina, che ha interrotto le catene di approvvigionamento globali e modificato le rotte commerciali, la rotta settentrionale “Northern Route”, che trasporta merci dalla Cina all’Europa attraverso la Russia, ha visto una significativa riduzione del traffico, a seguito delle sanzioni internazionali, spostando così il traffico sulla rotta del Middle Corridor, divenuta fondamentale per la Belt and Road Initiative cinese.
Punto nevralgico di questa sorta di rivoluzione infrastrutturale, lungo l’asse Europa-Asia, è il Kazakhstan, dal momento che lo stato asiatico estende la propria rilevanza dal confine con la Cina fino al Mar Caspio. Ed è proprio con il Kazakhstan che la Cina ha lanciato una nuova fase di relazioni, che lega Zhengzhou, Urumqi e Khorgos, in Cina, al porto di Kuryk e Aktau, in Kazakhstan, dove i camion cinesi vengono imbarcati su navi dirette in Azerbaigian dall’altra parte del Mar Caspio, con destinazione finale la Turchia.
Contemporaneamente, la joint venture China-Kazakhstan Trade and Logistics Company ha realizzato il terminal merci nella città di Xi’an in Cina che gestisce il 40% di tutti i treni container diretti in Kazakhstan, dove sono state potenziate le infrastrutture marittime sul Mar Caspio, con un ampliamento del terminal container nel porto di Aktau e la realizzazione di altri quattro terminal in quello di Kuryk.
In aggiunta a tutto ciò, per alleggerire le procedure doganali lungo l’intero percorso ed evitare la congestione ai valichi di frontiera, è stato ideato un sistema tra le dogane, i ministeri dei trasporti, gli enti locali e i partner industriali dei vari Paesi interessati, che permette di evitare ispezioni intermedie e ritardi, fornendo ad ogni Paese di transito un voucher doganale internazionale per più Paesi.
Intanto nel Paese stanno aumentando anche le merci importate dall’Europa e non mancano i segnali di una profonda trasformazione in atto, dati dal crescente interesse dimostrato dalle principali aziende di logistica internazionale (Maersk, Nurminen Logistics, Rail Bridge Cargo, CMA-CGM ed altre) che, dallo scoppio delle ostilità legate alle guerre in corso, hanno preso a utilizzare il Middle Corridor come alternativa più sostenibile.
Un altro tassello importante da non sottovalutare è l’interesse a sviluppare il transito per il trasporto merci dal Kazakhstan e dalla Cina verso la Serbia e i paesi dell’Europa centrale, come ribadito in occasione della riunione della commissione intergovernativa serbo-kazaka per la cooperazione economica e commerciale, tenutasi di recente a Belgrado.
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