L’agente marittimo nel new deal di ETS ed ETD

Luca Brandimarte

LIVORNO – Il titolo scelto per l’ultimo incontro al Propeller Club di due giorni fa, – “La figura dell’agente raccomandatario marittimo nella rivoluzione dello shipping” – credo sintetizzi bene i temi che riguardano una professione che, dal 1977 ad oggi, ha modificato alcuni aspetti pur mantenendone l’originaria funzione di garanzia che da sempre ne ha contraddistinto il ruolo e che – dopo 40 anni – sta facendo sorgere l’esigenza di procedere ad una revisione della legge istitutiva che tenga conto dell’evoluzione dei tempi e del mercato. Ciò pur senza stravolgere i principi e le responsabilità che, da sempre, regolano la professione, ma tenendo presente il mantra della decarbonizzazione.

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Ed è in tale contesto che l’agente marittimo è inserito, nel pieno di questi cambiamenti, come lo sono del resto gli armatori e tutti gli altri attori del cluster. Partiamo allora da due normative europee che hanno un minimo comune denominatore, ovvero il rischio di una de-localizzazione dei traffici. In entrambi i casi rischiamo di trovarci di fronte, contemporaneamente, sia ad un business leakage, cioè al trasferimento di partite economiche verso porti viciniori a quelli europei che si affacciano sul Mediterraneo, sia ad un carbon leakage, ovvero non ad una riduzione delle emissioni, ma al loro ‘semplice’ trasferimento a qualche chilometro – o miglio nautico – di distanza.

Parliamo chiaramente dell’ETS (“Emission Trading System”) e dell’ETD (“Energy Taxation Directive”).

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Per quanto concerne il primo caso, abbiamo già avuto modo di sviscerare il motivo per cui una norma del genere, già in vigore dallo scorso 1° gennaio per quanto non a pieno regime, rischi di minare – qualora non adeguatamente modificata – la competitività dei nostri porti (non solo quelli di transhipment) e dei servizi (sia portuali che tecnico-nautici) che vi operano. 

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Ma analogo pericolo si corre anche con l’ETD e, nello specifico, con la paventata applicazione della tassazione anche per i carburanti ad uso marittimo. La proposta della Presidenza Belga – per quanto migliorativa rispetto alla versione iniziale della Commissione in quanto prevede deroghe per i collegamenti tra e con le isole di uno stesso Stato, inserite come apertura nei confronti delle istanze dello shipping – è comunque foriera di gravi conseguenze per il trasporto marittimo del nostro Paese. Le deroghe, infatti, non salvaguarderanno da un inevitabile aumento dei costi dei servizi come quelli delle Autostrade del Mare, del feederaggio dei container dai porti di transhipment comunitari, delle crociere di prossimità e ancora, in un ambito strettamente connesso con il trasporto marittimo, non tutelerebbero le entrate dei servizi portuali (meno traffici significa anche meno tasse portuali e di ancoraggio) e quelle dei servizi di bunkeraggio, andando pertanto ad incidere negativamente pure sulla produzione nazionale di carburante.

Questo rischio di de-localizzazione dei traffici, inevitabilmente, rischierebbe di andare a ripercuotersi anche sul lavoro dell’agente marittimo raccomandatario .

Per quanto riguarda l’ETD, invece, il processo legislativo in corso a Bruxelles sulla riforma della Direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici sta proseguendo a tappe forzate. Con la riunione d’alto livello (“high level working party”)  di ieri dei rappresentanti dei Ministeri delle Finanze dell’Unione del 26 marzo, in cui si doveva decidere se fermarne momentaneamente la discussione. 

Attenzione, però, perché anche sul tema del tanto dibattuto “Cold-Ironing”, la figura dell’agente marittimo raccomandatario è oggi centrale. 

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Come previsto dalla Legge n. 135/1977, il cui prossimo iter di modifica è attualmente previsto e caldeggiato da più parti, sussiste – infatti – l’obbligo dell’agenzia marittima raccomandataria di ottenere dal suo mandante, prima della partenza della nave, i fondi necessari a garanzia del pagamento delle obbligazioni assunte (dalla nave medesima) nel porto tramite l’agenzia stessa, ed è prevista – come noto – la responsabilità solidale dell’agenzia marittima raccomandataria in caso di inosservanza della norma. Si pensi ad esempio alla tariffa relativa alla fornitura dell’energia elettrica che, nei confronti della nave-utente, dovrebbe poter rientrare tra i crediti, oggetto di privilegio speciale, di cui agli artt. 552 e ss. Cod. nav. (vale a dire ai c.d. “privilegi sulla nave e sul nolo”), con la conseguenza che in caso di mancato pagamento della tariffa prima della partenza della nave – per la salvaguardia di questa tipologia di credito – l’agente dovrebbe poter essere in grado di avere una maggiore tutela.

Luca Brandimarte

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