Riforma della riforma, nodi e risorse

Luca Brandimarte

ROMA – Il trasporto di merci via mare e la portualità italiana, ma più in generale l’intero cluster marittimo-portuale, sono attesi nei prossimi mesi da alcune novità in grado di rivoluzionare l’intero assetto così come lo abbiamo conosciuto fino ad oggi. Questi temi, dibattuti di recente anche al Propeller di Livorno con la partecipazione di Luigi Merlo (ne abbiamo scritto nei numeri scorsi) trovano una breve ma centrata sintesi in queste righe del nostro collaboratore avvocato Luca Brandimarte, che dal proprio studio specializzato segue le problematiche anche per Assarmatori e dallo stesso Propeller.

“In primo luogo, – sottolinea Brandimarte – il tema del (mancato) coordinamento infrastrutturale che negli ultimi anni ha, di fatto, riguardato l’ambito portuale. A distanza di otto anni dalla riforma portuale del 1994, seguita da quella del 2016, che ha dato vita alle Autorità di Sistema Portuale, infatti, si può dire che a venire meno è stato un effettivo coordinamento delle scelte strategiche a livello centrale; tant’è che la Conferenza dei Presidenti delle AdSP, strumento che avrebbe potuto (e soprattutto dovuto) assumere tale ruolo, non si è riunita con la frequenza auspicata (anzi…) e le varie realtà territoriali non hanno ricevuto quell’indirizzo chiaro a livello centrale che, invece, era opportuno oltreché atteso. Circostanza questa che, talvolta, ha portato le realtà locali a dei “salti in avanti” in assenza di una preventiva “project review” di quelle infrastrutture tali da potersi realmente considerare come di “sistema”. L’auspicio dunque è che – pro-futuro – indipendentemente dal modello gestorio (o, come si dice oggi tra gli addetti ai lavori, della natura giuridica) di chi amministra il porto, tale coordinamento nazionale sia attuato in concreto, soprattutto a livello di investimenti – impensabile, infatti, proseguire con una distribuzione “a pioggia”, senza tenere conto del rilievo strategico dei singoli scali – e di regole (così come altrettanto impensabile è la dotazione di un sistema regolatorio unitario solo sulla carta ma differente, nella sostanza, nella sua applicazione tra porti, talvolta, viciniori).

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“In secondo luogo, altra questione di rilievo è quella relativa alla digitalizzazione, processo sul quale l’intero sistema è in ritardo ed è quindi chiamato a recuperare. Attraverso la Componente M3C2 “Intermodalità e logistica integrata” del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), saranno finanziati interventi per consentire ai fornitori dei servizi ed agli utenti di poter dialogare su una unica Piattaforma Logistica Nazionale (“PNL”), per un ammontare complessivo di 175 mln di euro, che riguarderanno il co-finanziamento pubblico (fino al 40%): (i) per gli investimenti in progettazione ed acquisto da parte delle imprese private di trasporto e logistica di piattaforme digitali di scambio informazioni, gestione, monitoraggio e “tracking” della merce con i caricatori ed i clienti finali e con la PLN; (ii) di sistemi digitali di ottimizzazione dei carichi attraverso l’utilizzo di tecnologie di intelligenza artificiale e sistemi di c.d. “dynamic route planning”; (iii) di piattaforme digitali e strumentazione per la de-materializzazione documentale secondo gli standard definiti da PLN e di spese di e-learning ed attività di formazione correlate agli investimenti in tecnologie digitali. L’occasione è insomma “ghiotta” per fare quel passo avanti atteso da tempo, “sfruttando” anche le novità in merito contenute nel “DDL Semplificazioni” il cui iter parlamentare, seppur riferito ad un aggiornamento di alcune norme del Codice della navigazione, è in corso attualmente in prima lettura al Senato.

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“Last but not least”, quello che è il vero “game changer” del nostro sistema, ovvero la transizione energetica; trattasi questo di un cambio di paradigma senza precedenti, forse ancor di più di quanto introdotto con la famosa sentenza della Corte di Giustizia del 91’, la c.d. “Porto di Genova” che di fatto diede il là all’iter propedeutico alla nascita della legge portuale nella sua prima forma.

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“Inutile ribadire ancora una volta anche in questa sede ,gli effetti (potenzialmente devastanti) dell’ingresso dello shipping nell’EU-ETS, avvenuto, anche se non ancora a pieno regime, lo scorso 1° gennaio. Quello che è certo è che tale sistema genererà fondi, stimati per quel che riguarda l’Italia in alcuni miliardi di euro all’anno,;e qui abbiamo almeno la possibilità di trasformare questo strumento da criticità a risorsa. Una parte di questo gettito, che corrisponde circa al 30%, rimane a Bruxelles; ma il resto dei fondi entrerà nel bilancio del nostro Stato, e dovrà essere speso secondo dei criteri che sono determinati dalla legge. Nello specifico, dall’articolo 10 della Direttiva europea del maggio 2023 e dal D.Lgs. n. 47/2020 che, ad oggi, è la Bibbia dell’ETS in Italia e che adesso dovrà essere modificato anche per il trasporto marittimo.

Considerato quindi che, come detto, avremo diversi miliardi di euro di gettito che le imprese italiane e quelle che operano nel Paese dovranno versare all’Europa attraverso l’accesso al meccanismo delle aste (o quote), ci aspettiamo che con questi fondi vengano realizzati investimenti – oltreché dall’armamento e dalle principali industrie, ivi incluse quelle della filiera, anche dagli operatori portuali quali i depositi costieri e gli operatori di servizi di bunkeraggio – che vadano proprio nell’ottica della transizione energetica; non solo delle navi ma anche degli scali portuali nel rispetto di quanto previsto, da ultimo, dal Regolamento (UE) n. 1084/2023  sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (c.d. “Regolamento AFIR”).

Luca Brandimarte

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