Riforma portuale: perché no, eliminando i “nanismi locali”?

Fabrizio Vettosi

LIVORNO – Fabrizio Vettosi, Investment & Advisory di VSL Club Spa, è tra gli esperti nazionali uno dei più impegnati – e spesso anche urticanti nelle sue analisi – sui temi delle normative che determinano la logistica d’oggi. Siamo dunque lieti di ospitare queste sue considerazioni in merito all’ormai lungo, complesso e spesso contraddittorio dibattito che sta accompagnando l’iter della riforma della riforma portuale nazionale. (A.F.)

MILANO – Riforma portuale, questo lungo tormentone. Due settimane fa mi trovavo alla cena ufficiale dell’European Shipping Summit a Bruxelles e casualmente al mio tavolo vi era, seduto accanto a me, un altissimo rappresentante del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Governo Spagnolo: il quale mi ha posto una domanda che mi ha lasciato piuttosto perplesso e che cito testualmente: “Ho sentito che volete emendare la vostra legge portuale, ma siete pazzi? Ho anche ascoltato qualche mio collega Italiano al vertice del Ministero – ha detto ancora – che mi dice che volete adottare il nostro schema di Puertos del Estado; siete due volte pazzi”. 

In effetti, nel corso della piacevolissima discussione (non bevendo vino entrambi, se non ottima acqua di fonte belga) ho capito che le sue riflessioni non erano tanto frutto del giudizio negativo del modello spagnolo, quanto del fatto che lui aveva molto ben studiato quello Italiano che riteneva essere, in particolare con riferimento alla governance, molto più efficiente e snello; soprattutto, – udite udite! – a suo dire, meno politicizzabile di quello spagnolo che – sempre a suo dire – con il doppio livello (centrale, e locale con ben 28 Authorities) ha praticamente consegnato alla politica tutto il sistema portuale con duplicazioni di costi e rappresentanze.

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Le riflessioni ascoltate dal mio interlocutore, con riferimenti legali ben circostanziati che denotavano un livello di preparazione notevole, mi hanno indotto a rileggere (penso per la millesima volta) il Dlgs. 169 (preferisco denominarlo tale, visto che dimentichiamo a volte del notevole rimaneggiamento effettuato nel 2016). E devo dire, infatti, che anziché ripeterci tutti le stesse cose per giustificare i nostri ruoli associativi od arricchire gli inutili panel autoreferenziali, potremmo con un po’ di modestia ripercorrere un paio di articoli della norma e cercare di migliorarli. Trovo tra l’altro abbastanza confusa la tesi secondo cui la veste giuridica (Ente Pubblico non Economico, oppure SpA) sia una proxy della proprietà del demanio; infatti non vi è alcun nesso di causalità tra i due concetti, ovvero il demanio può rimanere pubblico anche in una SpA controllata dal soggetto pubblico. Il modello giuridico servirebbe solo a dare strumenti di maggiore flessibilità finanziaria e giuridica a quello attuale semi-pietrificato dalla burocrazia, e forse a rendere un po’ più meritocratica e meno politica il sistema di nomina del Presidente (che andrebbe rivisto in barba alla vecchia l. 14/1978). D’altro canto in Nord-Europa (ma non solo) il soggetto dominus rimane di natura pubblica, sempre che ciò costituisca una garanzia di sana ed efficiente gestione, nonché di imparzialità (il che non mi sembra di poter riscontrare nel nostro sistema).

Ritornando al tema centrale delle mie considerazioni, e senza soffermarci sui criteri di nomina del presidente delle AdSP (basterebbe applicare cum grano salis il principio della “comprovata esperienza e qualificazione nei settori dell’economia dei Trasporti e Portuale” per rendersi conto che occorrerebbe selezionare dal mondo privato i profili più adatti), sarebbe il caso di riformare l’art. 9 della norma riducendo la rappresentanza locale (che in alcuni casi vede la presenza di quattro membri di nomina locale tra Regioni e Comuni) incrementando la presenza dell’Organo Centrale (MIT) al fine di rendere la “comunicazione” più efficace e diretta.

So bene che una tale idea contribuirà a crearmi qualche nemico in più, oltre agli innumerevoli che popolano la schiera dei miei “avversari”: ma ritengo che uno dei mali della nostra portualità sia il “nanismo culturale e mentale” della politica locale, che è più o meno paragonabile ai campanili della Serie C calcistica.

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Ma forse, il cuore, e potrei dire la soluzione del problema concernente la governance dei nostri porti sta nella rilettura dell’art. 11 che riporto per comodità integralmente:

Art. 11-ter. (Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP) 

1. Presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è istituita la Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, con il compito di coordinare e armonizzare, a livello nazionale, le scelte strategiche che attengono i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche concessone del demanio marittimo, nonché le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale, operando, altresì, la verifica dei piani di sviluppo portuale, attraverso specifiche relazioni predisposte dalle singole AdSP. La Conferenza è presieduta dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ed è composta dai Presidenti delle AdSP e da due rappresentanti della Conferenza Unificata. Il Ministro, con proprio decreto, può nominare un esperto, avente comprovata esperienza e qualificazione professionali nei settori dell’economia dei trasporti e portuale, con compiti di supporto. L’esperto, nello svolgimento delle sue funzioni, può avvalersi dei competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Si applica la disciplina dettata in materia di incompatibilità, cumulo di impieghi e incarichi di cui all’articolo 53 del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165 e del decreto legislativo 8 aprile 2013, n. 39, nonché sui limiti retributivi di cui all’articolo 23-ter del decreto – legge n.201 del 2011, convertito, con modificazioni, dalla legge n.214 del 2011.

Se anziché da collegiale, questo organo si trasformasse in monistico, od al peggio ristretto ad un numero contenuto (esempio 3) di membri, anche di nomina esterna e connotata da forte tecnicismo, se ne aumenterebbe il contenuto di forza; o più semplicemente farebbe efficacemente funzionare quello che ad oggi è stata la tea room del ministero, del tutto inconcludente rispetto ad uno scopo ben definito nel suo oggetto; ed ancora, in relazione alla Conferenza Stato-Regioni, ecco quanto si legge al terzo comma:

“l’esercizio delle rispettive competenze e sostenere attività di interesse comune in materia di sviluppo logistico di area vasta a supporto del sistema delle AdSP, in ambiti territoriali omogenei, anche interregionali, per il coordinamento delle politiche di sviluppo della portualità in connessione con le altre reti di trasporto su ferro, su gomma e aeree, anche ai fini delle loro integrazioni ai Corridoi europei e alle rotte del commercio internazionale”

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Dunque, ed in sintesi, prima di demolire per l’ennesima volta ciò che abbiamo, per puntare ad imitare modelli che non ci appartengono (incluso quello Spagnolo), e solo per passare alla storia con il nome di un Decreto, sarebbe utile far funzionare ciò che c’è con qualche piccola manutenzione. Qualche buon esempio nell’ambito delle nostre AdSP lo abbiamo, a dimostrazione ancora una volta che non è la norma a non funzionare bensì i soggetti attuatori. Come già detto, è particolarmente evocativo il fatto che l’ispirazione di queste riflessioni mi è venuta dall’input ricevuto da un alto dirigente dell’Amministrazione Spagnola e non Italiana.

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