Porti: bulimia normativa e gli altri mali

Fabrizio Vettosi

LIVORNO – Urticante lo è stato spesso, e del resto è tra i commentatori sulla logistica marittima 🛳️🚆🚚✈️ che meglio sa centrare, nel bene e nel male, il tema. Pubblichiamo dunque volentieri la seguente approfondita analisi di 👤 Fabrizio Vettosi, managing director di VLS Club SpA, sulla governance della portualità nazionale: un’analisi che dovrebbe far riflettere su norme e uomini che la gestiscono. 

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MILANO – Inizio parafrasando la strofa di una celebre canzone della “Tigre di Cremona” alias l’indimenticabile Mina: parole, parole, parole…  In tal caso però non si tratta di parole d’amore ma di parole spesso al vento. Negli ultimi giorni la recente acquisizione da parte di IMT (Messina) di Terminal San Giorgio ha generato un notevole volume di discussioni e commenti sia da parte del cluster marittimo-portuale che della componente politica nazionale, rimettendo in gioco, per l’ennesima, volta, la validità del pattern regolatorio e la governance dei nostri Porti. 

Personalmente, pur nutrendo la massima stima, rispetto e competenza per alcuni interlocutori, non ne condivido a pieno le opinioni. In alcuni casi si tratta di stimatissimi colleghi e/o politici che recentemente hanno mutato la loro visione.

In particolare, si ritorna a parlare di riforma (la seconda in 6 anni) del DL 169/2016, ma ci si dimentica che ancora non siamo stati capaci di applicare pienamente la l. 84/94.

Allo stesso tempo conviviamo con una circolare ministeriale (1462/2010), vari regolamenti interni delle AdSP, Circ. 57 e le raccomandazioni ART, due Regolamenti Comunitari (1084/2017 e 352/2017) di cui uno particolarmente indicativo in materia di accesso non discriminatorio ai servizi portuali e, last but not least, con il Codice della Navigazione che rappresenta, seppur con i suoi 81 anni, pur sempre il framework legislativo principale in materia portuale insieme all’emanando “Regolamento sulle Concessioni” che dovrebbe trovare il suo effettivo assorbimento nei Regolamenti delle AdSP entro inizio prossimo anno.

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Ci si domanda, in questa congerie di norme se il problema è rappresentato dai privati ai quali si attribuisce la colpa di non saper vendere le proprie aziende o, peggio, gli si vorrebbe imporre il modo di venderle.

Tutto ciò in un contesto in cui la contendibilità delle aziende in ambito portuale è già limitata proprio a causa dell’incertezza regolamentare causando l’allontanamento di importanti player finanziari che sono intimoriti nel trovarsi ad operare in un far west legislativo; con la conseguenza che i nostri terminal, seppur molto performanti, vengono prezzati a multipli inferiori (almeno il 20% in meno) rispetto agli omologhi ubicati in altre aree (es. Anseatica).

Tra l’altro, a riprova del fallimento del nostro sistema, in tal caso, l’accusato (Gruppo MSC) è proprio colui che per altre fonti (Assarmatori) reclama, anche correttamente, l’applicazione dei criteri previsti dal Regolamento UE 352/2017 in materia di accesso non discriminatorio alle infrastrutture portuali.

Accusare il privato azionista al 100% della propria azienda di aver venduto in maniera sbagliata significa voler mettere la testa sotto la sabbia e nascondere l’inefficienza di un sistema pubblico che ha fallito in materia di governance portuale, oltre a non conoscere le basilari regole dei processi di M&A.

In tal caso il privato ha fatto ciò che impone il Codice Civile ad un diligente amministratore, ovvero massimizzare il valore per i propri azionisti; spetta piuttosto al regolatore indirizzare, vigilare, ed autorizzare. 

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Bene, allora poniamoci la domanda se effettivamente il suddetto regolatore ha i mezzi e strumenti giuridici per fare ciò; fermo restando che fa piuttosto sorridere sentire parlare ancora di prevalenti interessi pubblici in un contesto in cui, piuttosto che pensare alle tonnellate ed al numero delle port calls, i nostri porti dovrebbero avere una visione strategica più ampia e “comprensiva” in un contesto in cui l’Autorità Portuale di Rotterdam, in funzione della sua veste giuridica di Ente Economico (anzi SpA), va a fare acquisizioni o jv all’estero.

Già 10 anni fa, in una sua ricerca, Patrick Verhoeven metteva in luce le profonde differenze tra il modello Anseatico e quello Latino evidenziando di fatto i rischi del nostro sistema pseudo-dirigistico, che poi si è tradotto spesso in un modello pubblicistico incapace sia in chiave regolatoria che di efficientamento dell’utilizzo dell’asset pubblico.

In particolare con l’aumentata dimensione del soggetto privato e con la progressiva integrazione orizzontale e verticale dei players, si è finito spesso col vedere soccombere il soggetto pubblico rispetto ad una controparte contrattuale sempre più aggressiva e dominante.

Sorge dunque spontanea una domanda: si tratta di una questione di norme o di uomini?

A mio avviso sono rilevanti entrambi i fattori quali cause dell’insuccesso; ma sicuramente di norme ne abbiamo tante, anzi soffriamo di bulimia legislativa come spesso ho avuto di commentare; a volte sembriamo bambini che si divertono a rompere il giocattolo per acquistarne uno nuovo.

Basterebbe leggermente migliorare quelle che abbiamo, sicuramente non ritornando ai vecchi Comitati Portuali, autoreferenziali e ad uso dei condomini di palazzo, in cui si scaricavano le tensioni tra operatori con i veti incrociati e correnti.

Piuttosto se c’è una buona cosa derivata dalla riforma Del Rio questa è rappresentata dalla snellezza della governance.

Sicuramente, come già detto, sarebbe opportuno “spoliticizzare” leggermente i Comitati attraverso una maggiore indipendenza del presidente, riformandone semmai i criteri di nomina e, ripeto, ipotizzare delle (poche) “Autorità di Sistema Logistico”, piuttosto che troppe AdSP, nell’auspicio che le stesse possano essere oggetto di una diversa forma giuridica (SpA) e, perché no, parzialmente privatizzate attraverso il collocamento di quote di minoranze ad investitori Istituzionali stabili (es. Fondi di Previdenza, Assicurazioni, Fondazioni).

I miei denigratori affermano che tutto ciò è questione di forma e non di sostanza; ma solo chi ha un minimo di cognizioni di diritto commerciale e finanza aziendale, sa che la flessibilità e la capacità di un ad di una SpA è ben maggiore di quella di un manager pubblico di un Ente non economico nominato da un ministro (ed un Governatore Regionale); ciò tra l’altro consentirebbe di indirizzare il risparmio e le pensioni degli Italiani verso l’investimento nelle infrastrutture strategiche del nostro Paese; invece di bearsi, con piena sudditanza, dell’arrivo di investitori finanziari internazionali nei nostri porti.

Ritornando al tema iniziale, e toccando il secondo dei fattori chiave, gli uomini, occorre dire che, a parte la mancanza di coordinamento dovuta all’incedere di produzione legislativa, il forte condizionamento politico costituisce sicuramente un limite rilevante. Se ripassiamo attentamente i dettami delle normative in essere vediamo che ci sono tutti gli strumenti per ben regolare sia dal punto di vista strategico che operativo l’assetto dei concessionari in ambito portuale. 

Partiamo dai PRP, DPSS e POT; molto spesso questi sono considerati meri e noiosi adempimenti formali, ed invece costituirebbero l’asse portante per definire la view strategica del porto, nonché la premessa per ogni azione successiva in ambito concessorio. Ma limitiamoci anche alla sola lettura dell’art. 46 del CdN, (subingresso nella concessione) il quale andrà ad integrarsi opportunamente con l’art. 7.2 del Regolamento sulle Concessioni, il quale cita testualmente:

Art. 46 – Subingresso nella concessione

1. Quando il concessionario intende sostituire altri nel godimento della concessione deve chiedere l’autorizzazione dell’ autorità concedente.

2. In caso di vendita o di esecuzione forzata, l’acquirente o l’aggiudicatario di opere o impianti costruiti dal concessionario su beni demaniali non può subentrare nella concessione senza l’autorizzazione dell’ autorità concedente.

Appare ovvio, senza scomodare giuristi e portualisti di grido che già in passato si sono espressi, che a tale articolo debba essere attribuita un’interpretazione estensiva che faccia funzionare la norma “per trasparenza”; ovvero dando significato al fatto che il passaggio della proprietà delle quote/azioni del concessionario sia paragonabile, nella sostanza, ad un mutamento rilevante ai fini del godimento e/o nella concreta vendita di opere o impianti costruiti su beni demaniali.

Ovviamente una decisione, nel pieno dei poteri dell’Autorità (non vedo cosa c’entri l’autorità Garante della Concorrenza come richiamato da qualche commentatore), richiede coraggio, autonomia e visione chiara; tre elementi difficilmente riscontrabili nell’attuale contesto; soprattutto a causa della succitata precarietà ed sudditanza politica di coloro che sono deputati a guidare le AdSP e che sono vittime di criteri di nomina e di un assetto giuridico non consono ad una visione moderna della portualità; anzi che, non a caso, spesso, fermo restando quanto previsto dalle normative sul pantouflage, trovano poi collocazione nell’ambito dei quadri manageriali degli stessi concessionari.

Si auspica, ma le speranze sono remote, visto che rappresento un’opinione di larga minoranza, che tale visione possa essere adottata da coloro che sono deputati a fornire un quadro legislativo coerente.

Augurandoci, ripeto, di non aggiungere ulteriori ed inutili Autorità e complessità conseguenti.

Fabrizio Vettosi

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