Ecco l’Italia dei due mondi sul mare

Oliviero Baccelli

MILANO – “Ci sono ormai diverse tipologie di Autostrade del Mare e l’Italia è divisa in due anche su queste: da un lato c’è l’Adriatico e dall’altro il Mar Tirreno Adriatico con diversi tipi di mercato. C’è il mercato dedicato solo alle merci, poi le Autostrade del Mare che a Livorno, ad esempio, hanno come riferimento in particolare il gruppo Grimaldi con i collegamenti per la Sardegna. Ci sono i ro-pax. quell’incrocio fra merci e passeggeri, una convivenza che in estate non è semplice da garantire specie perché i porti non hanno ancora spazi e imbuti di flusso e deflusso dei mezzi ruotati e dei passeggeri adeguati ai cresciuti volumi. Fatta questa classificazione tipica dell’accademico per razionalizzare il mercato, dobbiamo fare alcune precisazioni”.

Per il professor Oliviero Baccelli, direttore del Master in economia dei trasporti alla Bocconi di Milano, il potenziamento del trasporto delle merci via nave e via treno è fondamentale, puntando però all’efficienza dell’intera catena logistica.

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Professore qual è la situazione nell’Adriatico e nel Tirreno?

«Sul lato tirrenico l’ambito prevalente oggi è da e per le isole maggiori e poi verso la Spagna, il Marocco e la Tunisia; con costante crescita di un’altra modalità qualche volta in competizione, le car-carrier. Sui collegamenti nazionali ci sono molte navi ro-pax ma alcune, in particolare quelle per l’arcipelago e per la Sardegna, sono in gran parte da svecchiare. Il mercato nazionale ro-pax ha dunque due problemi: la stagionalità e lo svecchiamento. A questo si aggiunge il problema delle strutture portuali non sempre aggiornate”. 

In estate poi la domanda di collegamenti è come sempre aumentata?

«Sì, molto: per i passeggeri c’è una domanda fortissima in estate per quanto riguarda la Sardegna e la Corsica, i numeri sono aumentati come sono lievitati i costi di brocheraggio per gli oneri di continuo aggiornamento alla sicurezza e all’ambiente».

Poi c’è il tema delle navi che trasportano solo merci sulle direttrici internazionali…

«In questo ambito ci sono situazione di eccellenza: le navi Grimaldi oggi sono particolarmente innovative, insieme ad altre del gruppo Gnv che partono da Civitavecchia: ma purtroppo nessuna di queste ha ancora in pieno l’uso i carburanti alternativi. Nessuno ha sperimentato il biometano o le forme di elettrificazione che potrebbero essere interessanti per gli arcipelaghi: anche perché i sistemi di rifornimento di energie alternative nei porti italiani sono in ritardo».

Si parla molto, soprattutto negli ultimi tempi, della decarbonizzazione come totem.

«Attenzione, ci sono iniziative pilota per ridurre gli effetti inquinanti per le tratte più brevi, ma siamo in generale molto indietro. Nell’Adriatico, ci sono grandi player del gruppo Grimaldi in una posizione di forza, ci sono anche il grande gruppo danese Maersk e un competitivo gruppo turco che riescono ad esprimere capacità di investimento notevole. Lì, ad esempio, le problematiche sono diverse, ovvero sulle regole. Da e per la Turchia Trieste è il porto dominante e Venezia, pur tentando, non è competitiva. A Trieste c’è una ormai collaudata perfetta integrazione fra il trasporto via mare e il sistema ferroviario: quasi il 50% dei semirimorchi che provengono dalla Grecia e dalla Turchia vengono rilanciati via ferrovia verso il centro Europa. Trieste e anche Venezia hanno in questa integrazione, frutto di iniziative tra pubblico e privato, un punto di forza. Venezia cerca oggi di replicare con investimenti sul terminal di Fusina sulle direttrici per la Grecia».

Nell’Adriatico esempi virtuosi: e sul lato tirrenico professore cosa vede in particolare? E quali sono, secondo lei, le strategie per aumentare i traffici?

«Sul lato tirrenico, dove i temi chiave sono organizzativi e commerciali, a mio parere manca ancora questa avanzata integrazione. Penso a Livorno e anche a Savona: le restrizioni infrastrutturali sono molto limitanti e questo è uno degli elementi dove si deve introdurre un efficientamento importante. Realizzare un sistema di galleria ad esempio, in tempi brevi. Questo potrebbe avvantaggiare la produttività, implementando il mercato per tutto il Mediterraneo Occidentale. Si tratta di guadagnare importanti quote di mercato». Da anni si parla di agganciare le costiere su ferro e gomma alla rete dorsale Ten-T ma come dimostrano le attese degli stessi scali e interporti, solo da poco sono arrivati i finanziamenti. Oggi sul Mar Tirreno ci sono importanti iniziative proprio sulle infrastrutture: Darsena Europa a Livorno, nuova diga foranea a Genova; sviluppo di Vado Ligure, Cagliari, Civitavecchia. Ma tutto il Mediterraneo corre contro i tempi in Italia c’è ancora, purtroppo, una soffocante burocrazia che rallenta…

Il cancro dell’Italia, che la sta condizionando nello sviluppo in tutti i campi: e che sembra un’Idra dalle tante teste impossibili da estirpare. Sarà questo il principale impegno per una logistica moderna, efficiente e concorrenziale. Grazie professore.

Michela Berti

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