Marinas e nautica, il punto concreto

Matteo Italo Ratti

ROSIGNANO – I fatti gli danno ragione: ha trasformato in pochi anni un porto in fallimento in una delle realtà più apprezzate d’Italia, il Marina Cala de’ Medici. Oggi Matteo Italo Ratti, ad e direttore, ma anche animatore di un network di marinas tirrenici, ci ha cortesemente fatto il punto della nautica italiana, non solo per Vip.

Ecco l’intervista.

🎙 Quest’anno, secondo i dati riferiti al salone di Genova, la domanda di posti barca sarebbe aumentata del 4,2% livello nazionale. Per quanto riguarda il network di cui fa parte Cala de’ Medici com’è andata?

🗣 Per quanto riguarda la stagione 2022, confermiamo che la stessa si è conclusa positivamente anche se – durante la riunione con gli ad delle società aderenti al Consorzio Marine della Toscana – abbiamo sottolineato un ⚠ warning: infatti, abbiamo rilevato un cambio importante sulla tipologia di clientela e movimentazione delle imbarcazioni. Se negli anni precedenti con il covid, le movimentazioni delle imbarcazioni avvenivano prevalentemente nei mesi di maggio, giugno e luglio per poi calare nel mese di agosto e riprendere nel mese di settembre, quest’anno è stato drasticamente diverso.

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Gli utenti hanno usato le imbarcazioni nella prima parte dell’anno, già da aprile 2022 per arrivare a luglio con una certa stanzialità: questo perché gli armatori, dopo 2-3 anni di lockdown e stazionamento in Italia per le vacanze con la famiglia e mancanza di viaggi all’estero, hanno preferito fare vacanze differenti.

C’è una componente della clientela che durante il fine luglio-inizio agosto non ha preferito usare le imbarcazioni.

Questo è un dato veramente significativo perché il mercato della nautica e del turismo nautico (soprattutto in Toscana), al netto delle isole che comunque registrano e hanno sempre registrato nei mesi di picco un full-booking, per tutte le strutture costiere è basato sul turn-over delle imbarcazioni: l’imbarcazione stanziale lascia il posto barca si sposta lasciando libero lo spazio per accogliere un’altra imbarcazione “di transito” (normalmente un transito da Nord a Sud, dalla Liguria alle isole e il rientro previsto in tarda estate). Questo turn-over genera un indotto diretto per il banale costo dell’ormeggio, ma anche tutti i costi indiretti collegati.

Chi solitamente arriva con l’imbarcazione solitamente ormeggia, va al ristorante, compra qualche regalo lasciando un bell’indotto economico sul territorio.

Quindi, confermiamo il trend positivo di questa stagione ma con un aumento veramente basso in considerazione del fatto che ci sono stati quasi 100 giorni con una temperatura media alta senza precipitazioni e condizioni meteo avverse. Non nascondiamo che ci aspettavamo qualcosa di più e registriamo una clientela sostanzialmente cambiata.

🎙 Dopo anni di crisi, la piccola e media nautica dei natanti e delle imbarcazioni – escludendo i megayacht che fanno storia a parte – sembrava volesse ripartire ma i segnali per l’anno prossimo sono preoccupanti: crisi economica, caro energia, incertezza politica. La barchetta di famiglia torna ad essere rimandata?

🗣 Secondo me la crisi della piccola e media nautica è già iniziata: non voglio fare il solito “gufo”. Ho imparato nei miei 25 anni di attività nella nautica che la stessa è sempre asincrona rispetto all’economia generale: quando la nautica va male, l’economia generale va bene e viceversa.

Anche in questa situazione l’asincronicità suddetta si è confermata perché, con un’economia generale drammaticamente danneggiata dal Covid, la nautica ha avuto il più grande incremento della sua storia con un pacchetto di ordini fino al 2024.

Ora che siamo nella ripresa del mercato generale economico, secondo me, dobbiamo prepararci all’effetto contrario per la nautica.

A supporto di tale tesi, molta della clientela nautica che si è avvicinata nell’acquisto della prima imbarcazione (un mezzo sicuro, divertente, alternativo) avvenuta nel post-Covid è la sommatoria del trend positivo della cantieristica.

Nella riunione con i consorziati, abbiamo acceso un secondo ⚠⚠ warning riferito ai prezzi medi delle proposte turistiche.

Chiaramente un armatore rileva, compra, sostituisce la propria imbarcazione ognuno per le proprie disponibilità (dal gommone al maxi-yacht) ma è altresì vero che l’Italia – favorita dalle bellezze naturali e comodità di raggiungimento con i diversi modi di trasporto – si posiziona in una fascia alta di prezzi.

Pensiamo solo al fatto che un ormeggio in estate può raggiungere anche i € 300 – € 400 e una settimana di charter nautico sui moderni catamarani non più grandi dei 14 metri può costare anche € 12.000 – € 13.000.

A mio parere, questi numeri sono troppo alti rispetto al mercato perché potrebbe far sì che la clientela possa essere interessata a valutare anche altre mete. Se consideriamo che una settimana con catamarano moderno in Sicilia può arrivare a costare anche € 20.000, con lo stesso importo la stessa famiglia rimane un mese negli USA, oppure un mese e mezzo in Grecia o tre mesi nella penisola iberica e costa dei balcani.

Perciò, va bene far salire i prezzi ma non così: è controproducente.

La curva incrementale dei prezzi dovuta ad un aumento importante della clientela con contestuale riduzione dell’offerta, si colloca nella fascia alta della forbice.

È importante agire sui prezzi per una riduzione proporzionale degli stessi verificati in un contesto internazionale e non in un mercato prettamente nazionale.

Per poter lavorare sulla curva dei prezzi è fondamentale che ci siano degli interventi di natura governativa atti a stabilizzare i costi delle infrastrutture, perché non è sempre vero che questi prezzi sono saliti solo per volontà del gestore del porto turistico per un aumento del suo margine, bensì sono una naturale risposta ad un aumento sconsiderato dei costi positivi che ha un’infrastruttura (IMU, TARI, TASI, concessione demaniale, addizionale regionale, addizionale sui consorzi di bonifica). Non da meno (quest’anno si è solamente accennata, ma il prossimo 2023 lo evidenzierà) è l’aumento dei costi dell’energia.

Il rischio potenziale è che, se non interveniamo con delle misure di salvaguardia e di protezione dei costi, nei prossimi anni ci troveremmo in una situazione di “fuori mercato”, posizionandoci nella parte alta dei prezzi.

🎙 Il caro energia incide ovviamente anche nella gestione dei porti turistici: con quali riflessi secondo lei sugli utenti? Ed esiste una concreta possibilità di rendersi autonomi o quasi con le rinnovabili? Eventualmente quali?

🗣 Il caro energia è il ⚠⚠⚠ warning più importante che abbiamo sottolineato e acceso nella “plancia di comando” del ns. porto turistico.

È necessario aprire immediatamente un tavolo governativo con il nuovo esecutivo, ma anche con gli organi regionali e le società di fornitura dell’energia elettrica, perché secondo noi i porti turistici sono da considerarsi infrastrutture core necessarie del demanio, i porti turistici sono dello Stato.

Ragion per cui queste strutture devono avere un proprio canale (non un canale agevolato) per poter essere considerate delle imprese energivore così da avere un trattamento specifico, non parificate ad una normale attività di carattere commerciale.

L’evoluzione nautica indirizzata su produzioni di barche elettriche amplifica questo tema del costo dell’energia oltre ad una mancata possibilità di rifornimento di energia elettrica, andando così in default energetico.

Le strutture, così facendo, non sono più in grado di mantenersi in attività perché la rete non fornisce l’energia adeguata al tipo di clientela ed imbarcazioni che ospita.

🎙 L’alternativa alla barca di proprietà è il charter, che si sta scoprendo – in ritardo su altri paesi – anche in Italia. Cala de’ Medici quanto conta il charter? E ci sono prospettive per renderlo ancora più diffuso?

🗣 Il charter è un tema molto importante. L’automotive l’ha già conosciuto perché la proprietà delle flotte aziendali si sta trasferendo dalle imprese alle società finanziarie attraverso contratti di locazione o noleggio a lungo termine, rispetto alla proprietà pura armatoriale. Secondo noi, questa tendenza si trasferirà per una parte anche sulle imbarcazioni.

Il charter inteso come charter nautico turistico, ossia chi prende in locazione la barca per una settimana, è un mercato in forte espansione.

Infatti il MasterPlan dei porti della Regione Toscana prevede un incremento del 20% nel decennio 2020-30; tuttavia, è fondamentale per lo sviluppo di questa attività e la sopravvivenza economica delle società di charter un intervento pubblico sul profilo della contribuzione per la copertura dell’ammortamento delle stagioni non balneari.

È impensabile dover comprare un’imbarcazione al pari prezzo di un privato perché ormai il mercato è talmente salito e gli ordini sono talmente tanti che anche le società produttrici e cantieri non forniscono imbarcazioni a prezzi agevolati alle società operative commerciali per un utilizzo del bene con una stagionalità di 3-4 mesi.

È un banale conto matematico. Una seggiovia che costa 1 milione di € e viene utilizzata per 4 mesi non è un investimento rispetto ad una stessa che, a parità di prezzo, può essere utilizzata per 12 mesi. A tal punto, le comunità montane hanno finanziamenti importanti per poter costruire gli impianti di risalita e poterle mantenere.

Lo stesso concetto deve essere applicato al charter nautico.

Per il MCDM, che conosco bene, il charter nautico è stato l’elemento dirimente e di salvataggio per tutto il periodo Covid. Questo perché le attività di charter che si sono spostate sempre di più sulla terra per la ragione della raggiungibilità delle basi di imbarco (più facili sulla costa tirrenica rispetto a Sardegna e Sicilia) ha generato un mercato di turismo rotativo che ha salvato i bilanci non solo delle società di charter ma anche del porto: ovviamente, se un utente singolo movimenta 1 un utente di charter movimenta 13-14. E ciò vuol dire che l’indotto economico della barca da charter di un porto è di 13-14 volte superiore rispetto a quella di un utente singolo.

🎙 La motorizzazione elettrica in mare si affaccia – per ora timidamente – anche nella nautica minore, persino con qualche fuoribordo. Ritiene che ci possa essere uno sviluppo? E quali servizi di ricarica sono eventualmente previsti nel vostro network?

🗣 La mobilità elettrica non è la motorizzazione del futuro. Lo sarà quando avremo scoperto delle tecnologie per produrre a bassissimo costo senza utilizzo di risorse naturali e per l’immagazzinaggio dell’energia elettrica con costi contenuti e “contenitori” di energia di facile smaltimento. È una moda l’energia elettrica pura. Non è una moda la modalità elettrica ibrida.

Se pensiamo al gasolio, lo stiamo colpevolizzando a favore della benzina. In realtà, è più facile raffinare il gasolio rispetto alla benzina.

Se dobbiamo considerare i costi di produzione della benzina rispetto al gasolio, costa di più raffinare la benzina.

Quindi, per assurdo, consumiamo più energia per raffinare la benzina rispetto al gasolio. Forse, il gasolio nel suo ciclo complessivo di vita (estrazione, raffinazione ed utilizzo) inquina meno rispetto alla benzina.

Sarebbe interessante rappresentare il ciclo completo dell’energia per capire anche quanto costa effettivamente un KW, rispetto ad un Kg di gasolio e benzina.

Personalmente ci credo poco all’elettrico, soprattutto perché se in questo momento in un porto con 650 imbarcazioni dovessimo avere 650 barche elettriche, dietro il porto ci dovrebbe essere una “centrale nucleare” per fornire energia elettrica. “Centrale nucleare” è una battura, però servirebbe una rete – che attualmente non esiste – per fornire energia per il mantenimento e ricarica delle imbarcazioni.

È più un aspetto di comunicazione, giusto o sbagliato, di una moda. Non è detto che questa si mantenga nel tempo.

🎙 Cala de’ Medici è uscita alla grande dalla situazione di difficoltà che si era creata con il precedente gestore, anche grazie al rilancio delle strutture commerciali a terra e all’apertura del villaggio alla fruizione. Ritiene che si possa fare qualcosa di più anche per il turismo nautico rimorchiabile, che in Italia ha poche strutture dedicate, pochissimi scivoli e quindi privilegia Francia, Croazia e Grecia?

🗣 MCDM è uscita dalle difficoltà della precedente gestione perché ha applicato dei modelli di business e management all’interno della sua organizzazione aziendale e ha trasformato un’attività non coordinata in un’azienda: questo è il motivo per cui MCDM è riuscita a sopperire in meglio alle problematicità del mercato economico della nautica.

MCDM è molto attenta a questo modello di business che è evolutivo. Tutti noi dobbiamo evolverci. Io stesso sto dedicando parte del mio tempo a studiare per poter apprendere concetti e sperimentazioni fatti da altri in altri paesi.

Anche per questo MCDM è più privilegiata rispetto ad altri che sono rimasti più legati ad una storicità ed una tradizione gestionale non capace di essere al passo con i tempi e con le tante crisi succedutesi.

Per il turismo nautico rimorchiabile, l’Italia ha poche strutture dedicate.

È vero perché non c’è una cultura del turismo nautico generalista, nel senso che il turismo nautico in Italia è considerato una cosa per pochi eletti, mentre in Francia, Croazia e Grecia è considerato un bene comune.

Finché non ci sarà una svolta di carattere culturale (dove la nautica e la blue economy rappresentano una grossa fetta del PIL nazionale), un’educazione civica, l’introduzione della nautica nelle scuole che porti giovani leve ad apprezzare la nautica, secondo me, non bastano gli scivoli a risolvere il problema.

Pensiamo che le generazioni degli anni ’70-’80-’90 sono quelli che hanno popolato i motorini, i “cinquantini”, le moto rendendo fiorente al mondo la produzione del motociclo in Italia: un mercato quasi completamente sparito. Perché si è partiti nella cultura dell’educazione del tipo di prodotto già nelle scuole.

Dobbiamo lavorare sulle scuole, sull’istruzione e sulla formazione per far sì che le generazioni Z nel futuro considerino la nautica come un qualcosa di arrivabile, di piacevole e non di élite.

Se partiamo da questo presupposto, dove il ragazzino di 14 anni negli scorsi decenni comprava prima il motorino, poi il 125, a seguire la moto per poi regalare il motorino al figlio, stessa cosa avverrà comprando il gommone, poi una barca in vetroresina ibrida per poi – quando sarà economicamente più rafforzato dalla propria attività professionale nella middle age – comprarsi un’imbarcazione più grande.

Se non partiamo da lì non risolveremo mai la problematica della piccole e media nautica, portando alla crisi anche la nautica maggiore: pensiamo, infatti, al numero decrescente di patenti nautiche!

A.F.

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