Grandi yachts, maxi-risorsa
Vincenzo Poerio
VIAREGGIO – L’ingegner Vincenzo Poerio, uno dei maggiori esperti di gestione della grande cantieristica nautica, ha accettato di fare il punto per noi dopo l’ultima edizione di YARE con i comandanti di tutto il mondo. Ecco il suo parere su un mondo troppo spesso sottovalutato anche sul suo apporto al sociale.
Presidente, c’è una forte spinta, in tutti i settori, verso la sostenibilità ambientale che è uno dei parametri compresi nel Recovery Plan nazionale. Nel campo dello yachting di alto livello, di cui lei ha una grande esperienza, ritiene che comandanti ed equipaggi siano già opportunamente sensibilizzati? E gli armatori?
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Nel corso dell’ultima edizione di YARE, sono emerse queste tematiche all’interno degli workshop che sono stati organizzati. Dal mio punto di vista, posso dire che osservo una sensibilità crescente sulla sostenibilità ambientale, ma resta certamente molta strada da fare riguardo a regolamenti standard e comportamenti. La nuova classe armatoriale del new building, ma anche nel refit, è più giovane, più attenta all’ambiente e più interessata a godere della vita in mare e quindi propensa ad investimenti nella progettazione rivolti al rispetto e alla salvaguardia dell’ambiente. I cantieri navali continuano a investire nelle loro linee di prodotti e tutto il settore sta abbracciando una ventata d’innovazione nella costruzione dei superyacht. Come dicevo, la classe armatoriale non ha timore di spingere cantieri e progettisti su nuove forme dello scafo, efficienza tecnologica, propulsioni innovative e rispettose dell’ambiente. L’aumento del charter, spinge le società armatrici ad un maggiore efficientamento, al controllo delle energie e all’aspetto green delle imbarcazioni nella flotta.
Si parla spesso di carburanti alternativi a quelli fossili, anche per i grandi yacht “custom”, tipo quelli della Tankoa ed altri brand. Ritiene che si possa ipotizzare un prossimo futuro principalmente elettrico a celle di idrogeno, visto che l’ibrido sembra già programmato?
Il tema dei NOx è già in essere, da alcuni anni, per barche sopra le 500 ton. di stazza ed a breve sarà applicata alle barche sotto le 500 ton. Per quanto riguarda la propulsione ibrida direi che, per ora, resta ancora l’uso dei diesel che generano CO2 allo scarico. La propulsione a fuel cell ed idrogeno è sicuramente l’energia più pulita che si possa avere, ma per la sua piena applicazione ci vorranno ancora anni di ricerca e sviluppo, soprattutto per garantire la sicurezza e l’affidabilità. Oggi va bene ibrido e diesel elettrica. Il futuro sarà a fuel cell ed idrogeno.
La politica nazionale fiscale nei confronti dei grandi yachts negli anni passati è stata ondivaga, dagli improvvidi provvedimenti Monti che hanno desertificato i nostri marina ai ricorrenti contenzioni sui posti d’ormeggio, le forniture di carburante ed altro. Sul piano fiscale, che proporrebbe per far tornare tanti yachts sotto bandiera italiana?
“Lo yachting è un settore che porta valore non solo in navigazione, ma anche a terra con spese che incidono in media per circa 10mila euro al giorno e una stima di 350mila euro/anno per interventi di refit e manutenzione sul territorio. Il mercato italiano dello yachting è in crescita e si attesta oltre i 4,5 miliardi di euro. Sono dati conservativi visto che non è facile valutare anche i numeri legati a tutti i servizi a terra (ricadute sul turismo, forniture, supplier, servizi agli armatori e agli equipaggi). Appare, dunque, evidente come sia necessaria una politica nazionale integrata tra produzione e turismo per valorizzare un settore che può giovare a tutti i livelli in una ripresa post pandemica, dato che la barca è un oggetto libero e sicuro. Da un punto di vista delle agevolazioni, il tema potrebbe essere legato alle flotte del charter che crescono, così come alle innovazioni sostenibili che i cantieri navali e gli armatori stanno adottando.
La pandemia, purtroppo non ancora debellata, ha inciso come e quanto nella produzione e nell’utilizzo degli yachts italiani? Ed è vero che altri cantieri senza tradizione nautica importante si stanno buttando proprio nel settore degli yachts “custom”, creando qualche confusione sul mercato? C’è chi dice che rimane spazio per tutti…
Nei dati d’intelligence presentati a YARE ed elaborati da The Superyacht Group, l’Italia – in particolare – dimostra prestazioni migliori in termini di produzione, rispetto ai numeri globali in un raffronto che abbraccia tre decenni passati. Nella fascia tra i 30 e i 45 mt. di lunghezza la percentuale della flotta globale è di 5,5%, il dato italiano è pari all’8,3%; tra i 44 e i 60 mt. 5,1% (Global Fleet) e 7,2% (Italian Fleet), tra i 60 e i 90 mt. 6,4% (Global Fleet) e 7,5% (Italian Fleet). La flotta mondiale degli yacht è aumentata nel decennio 2010 – 2020 consolidando soprattutto il mercato di fascia centrale tra i 40 e i 90 mt. e passando da 3.924 a 5.713 imbarcazioni. E la previsione per il prossimo decennio (2020 – 2030) è ancora di crescita, con una percentuale in aumento in media da 3 a 5 punti percentuali sempre nella stessa forbice di lunghezza con 7.166 yacht in navigazione. Nonostante l’impatto dovuto al Covid-19, la nautica da diporto, sia come cantieri di costruzione che come refit, vede comunque sostanzialmente invariati gli impegni di consegna rispetto al 2019 seppure con un immenso sforzo da parte dell’imprenditori. Le sfide e le opportunità, sia nelle nuove costruzioni sia nel refit mantengono segnali di crescita e stabilità. Le imprese tendono a crescere nel mercato esistente attualmente rivolto alla fascia custom e semi-custom. Per un’azienda che entra nel settore, è importante conoscere bene le articolazioni che offre il distretto nautico dove opera. Nel caso della Toscana, ma anche in altre realtà, il risultato finale, ovvero lo yacht, dipende dall’insieme delle aziende che operano in maniera integrata.
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