Dalla “Port&Shipping Tech” diagnosi e terapie per una cura massiccia delle disfunzioni del sistema

Nella foto (da sx): Mario Mattioli, Gian Enzo Duci, Alberto Rossi.

Ci vorranno, è evidente a tutti, tempi non certo brevissimi per “digerire” la massa di informazioni, di valutazioni, di proposte e di giudizi emersa dalla “settimana” genovese conclusa da pochi giorni. Ammesso che ancora una volta non si creino vuoti di potere a livello dei ministeri competenti, e in particolare del ministero più direttamente coinvolto, quello delle Infrastrutture e Trasporti. Che tra l’altro non ha partecipato ai più significativi incontri: anche se la eventuale buona volontà e la competenza dei singoli poco possono quando mancano poi le decisioni “la dove si puote/ciò che si vuole”. Dante mi perdonerà, spero, per questa citazione in chiave d’ironia.

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Nella ormai sterminata pletora dei convegni, dei confronti e dei think-tank che da qualche tempo si sgrana sulla logistica nazionale – ed è caratteristica dei tempi d’incertezza parlarne tanto perchè si conclude poco – la “settimana” di Genova ha avuto almeno il merito di chiarire posizioni e proposte dei più importanti settori operativi. Non tanto e non solo da parte dei “pensatori” o degli esperti tuttologi, ma degli operativi concreti. Che la nostra Cinzia Garofoli ha seguito nel turbillon delle roventi giornate genovesi e ne riporta in questa pagina speciale alcuni dei concetti salienti.

A.F.

GENOVA – Fra i grandi temi della Port&Shipping Tech 2019, nel quadro della settimana genovese dello shipping, centrale è stato quello della competitività del complesso sistema dello shipping dove si sono confrontate in particolare le rappresentanze degli armatori, i presidenti delle AdSP, studiosi ed agenti marittimi.

Nella prima sessione moderata dal presidente di Federagenti Gian Enzo Duci sono state protagoniste le due associazioni armatoriali italiane: il presidente di Confitarma Mario Mattioli ha denunciato un impoverimento del sistema e la necessità di un organismo di partenariato centrale, oggi in grave ritardo, oltre all’esigenza di una maggiore attenzione della macchina amministrativa nel prevenire le difficoltà che danneggiano l’operatività nei porti. Da Alberto Rossi, direttore generale di AssArmatori, due proposte fattive per superare altrettanti problemi nazionali: dragaggi e LNG nei porti. Riguardo all’emergenza dragaggi si ha di fatto un blocco derivante dall’eccesso delle norme con relativi rischi di applicazione e la proposta è di creare la figura di un commissario centrale che possa armonizzare le norme, oggi applicate diversamente nelle varie regioni. Riguardo al mancato rifornimento di LNG alle navi, che sarebbe attuabile anche da subito, ma per il quale ancora mancano le norme attuative, qui la proposta è di organizzare un tavolo tecnico che analizzi le procedure già preparate dall’EMSA (European Maritime Safety Agency) in modo da accelerare i tempi e rendere operativa la distribuzione alle tante navi che scalano i porti italiani già pronte a recepirlo e nel contempo creare le condizioni agli armatori per poter progettare correttamente e nei giusti tempi le navi che saranno pronte nel 2030-2040.

Per la difficoltà del cluster marittimo ad incidere con i decisori, da parte di Duci l’indicazione della Federazione del Mare quale possibile soggetto unificante. Questo organismo, di cui Mario Mattioli è presidente, che aveva in programma una riunione il giorno seguente a bordo della nave Bergamini ha accolto favorevolmente la proposta in quella sede. La Federazione del Mare sarà dunque la voce di tutto il cluster, includendo anche quei soggetti che oggi non ne fanno parte, come i terminalisti, e lavorerà unita per presentare le istanze del comparto.

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Nella foto: I relatori della sessione dedicata alle AdSP.

La seconda sessione sullo sviluppo del sistema portuale italiano, moderata da Umberto Masucci, ha riunito tanti presidenti e segretari generali delle AdSP in un confronto con gli armatori. E’ emersa un’Italia dei porti diversificata nelle esigenze per le singole peculiarità ma, come prevedibile, unita nel trovare gli stessi limiti al suo sviluppo, salvo rare eccezioni. I lavori sono partiti con il richiamo all’attenzione verso l’importanza della portualità da parte dell’ammiraglio Giovanni Pettorino comandante generale delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera ed alla necessità di difenderne le attività attraverso regole certe di governo. Il commissario Andrea Agostinelli per Gioia Tauro, grande scalo commissariato da 4 anni, ha denunciato enormi problemi di produttività ricordando che in questi giorni, per sua volontà, si avrà l’assunzione di un indispensabile segretario generale. Si è parlato delle iniziative green – LNG ed elettrificazione delle banchine – dei porti del mar Tirreno Centro Settentrionale con il dirigente Giuseppe Calogero Burgio, e da parte di Zeno D’Agostino, presidente del mar Adriatico Orientale nonché presidente ESPO, della priorità di una vera norma sulle concessioni oltreché della necessità di governare il rapporto con Bruxelles agendo su fiscalità e distorsione della concorrenza e dell’obiettivo di mettere un italiano quale commissario europeo ai trasporti.

Il sistema dei porti sardo rappresentato dal presidente Massimo Deiana cerca di diversificare i traffici – è stato sottolineato – per porre rimedio ai licenziamenti causati dalla crisi industriale locale, ma chiede una vera presa di posizione del “sistema Stato” per traguardare i mille impedimenti; si attende la conferenza dei presidenti dei porti, l’attivazione delle ZES e delle agevolazioni che già sono state concesse per creare lavoro. La mancanza di competenza degli enti preposti regionali e centrali nell’affrontare le norme complesse dei dragaggi, e la conseguente paura di firmare, è stata denunciata quale causa dei fortissimi ritardi dal segretario generale Francesco Messineo per il sistema portuale campano del mar Tirreno Centrale. Sulla stessa questione Pino Musolino presidente del sistema Adriatico Settentrionale ha ricordato le mancate autorizzazioni ai dragaggi per le iniziative “pro-rinfuse” offerte dal Gruppo F2I al porto di Venezia.

Rodolfo Giampieri, presidente dell’AdSP del Mar Adriatico, parte della macro regione adriatico-jonica, ha informato che il sistema è impegnato nel portare avanti la progettualità europea. Per Ancona nello specifico invece – ha detto il presidente – si rafforza il traffico passeggeri con i Balcani che arriva a rappresentare il 19% dei passeggeri internazionali della portualità italiana. Partendo da questi risultati si lavora nel mettere a punto strategie per attrarre il passeggero e farlo diventare “cliente” del porto e del territorio. Allo stesso fine un’importante iniziativa è inoltre stata avviata dal Sistema: si tratta di uno studio sull’impatto del low coast aereo sul traffico dei passeggeri dei traghetti.

Mentre per il porto di Taranto rappresentato dal presidente Sergio Prete si attende a giorni la firma della concessione con Hilport per riprendere, anche grazie ai lavori di RFI, l’attività polisettoriale dello scalo la presidente dell’AdSP del Mar Ligure Orientale Carla Roncallo attende la Conferenza dei presidenti delle AdSP per ottenere l’obbligatoria autorizzazione al Documento di Pianificazione Strategica di Sistema, ormai pronto, e portare a termine i lavori nello scalo di Carrara. Da parte di Paolo Signorini del sistema Ligure Occidentale il ringraziamento per il lavoro fondamentale, riconosciuto come tale anche da pareri internazionali, svolto dopo il disastro dal commissario straordinario al ponte Morandi Marco Bucci e dal governatore Giovanni Toti. Il primo porto italiano ha dovuto affrontare mille difficoltà ma Genova continuerà nella sua volontà di rafforzarsi con i suoi operatori per affrontare, preparata, le nuove sfide.

L’intervento di Tito Vespasiani segretario generale della AdSP del Mar Adriatico Meridionale ha riguardato l’importanza delle connessioni per lo sviluppo dei sistemi portuali, che vede il porto principale di Bari sprovvisto di collegamento sia ferroviario alla rete sia stradale all’’autostrada. Vespasiani ha anche parlato della sfida riservata ai presidenti delle AdSP che con pochi strumenti devono lavorare a questioni complesse come ad esempio le variazioni di un piano regolatore ormai divenuto esercizio complesso di composizione di interessi rilevanti con troppi soggetti che entrano nei processi decisionali.

Il grande tavolo delle AdSP si è concluso con gli interventi degli armatori. Alessandro Onorato ha toccato il tema controverso dell’autoproduzione sottolineando che la scelta del Gruppo di non ricorrervi nasce da un’eredità culturale che vede ben distinti i servizi del personale navigante da quello operante a terra in un’ottica di qualità del servizio che porta benefici in termini di riduzioni di danni nei mezzi a terra e nella velocità delle operazioni.

Nei commenti finali delle associazioni armatoriali sulle tematiche delle AdSP Mario Mattioli presidente di Confitarma ha rilevato la grande complessità dei temi da affrontare con l’unione del cluster ed Alberto Rossi di AssArmatori ha richiamato l’urgenza dello strumento della Conferenza dei presidenti che prevede per legge la partecipazione dei rappresentanti degli utenti per portare avanti una politica comune ed avere il giusto peso in Europa; ed infine identifica e propone il rappresentante di quella conferenza come quello idoneo a rappresentare il cluster.

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Nella foto (da sx): Silvia Moretto, Fabio Capocaccia, Nereo Marcucci.

Sui corridoi europei TEN-T  e Smart Ports alla Port&Shipping Tech il dibattito ha riunito al tavolo la presidente Fedespedi Silvia Moretto e il presidente di Confetra Nereo Marcucci con interventi complementari sugli interessi del comparto spedizioni e trasporti. L’analisi della situazione attuale e le vicine scadenze dei rinnovi delle deroghe antitrust alle compagnie di navigazione ricordate dal presidente Marcucci nell suo intervento non potevano non essere colte e commentate dalla controparte rappresentata in un tavolo successivo da Alberto Rossi di Assarmatori; riportiamo il suo intervento a fine articolo.

I corridoi logistici europei TEN-T sono nati per favorire i collegamenti eliminando colli di bottiglia e la presidente Fedespedi Silvia Moretto ha sottolineato l’importanza di realizzare gli investimenti lungo questi corridoi – spronando il Paese a fare la sua parte insieme agli altri Stati già attivi – per garantire movimenti fluidi a persone e merci verso l’Europa, mercato che rappresenta il 70% dei nostri scambi. Moretto ha chiesto un’accelerata negli investimenti oltre alle necessarie opere di ammodernamento ai collegamenti interni fra i nodi e le reti affinché si recuperino posizioni in un indice di connettività che ci vede superati da paesi che hanno investito sulle Zes quali l’Egitto, Tunisia, Marocco e Vietnam e per assicurarci di poter distribuire le merci che arriveranno nei porti a seguito degli accordi con il Far East. Gli investimenti in infrastrutture servono nella logistica, nel digitale, oltrechè su burocrazia e fiscalità. Fondamentale per le agenzie di spedizione internazionali sarà l’aggiornamento oltre che nell’aspetto digitale anche dal lato del servizio al cliente che deve essere di maggiore qualità, garantito, certificato e tracciabile. Gli spedizionieri sono chiamati ad essere solution provider – ha detto la presidente – supporto nella gestione del rischio di internazionalizzazione dei propri clienti fino a diventare domani fornitori di servizi ad alto valore aggiunto e protagonisti del data provider.

L’intervento sui corridoi TEN-T del presidente Confetra Nereo Marcucci ha offerto uno spunto significativo sull’opportunità che essi possano prevedere un allargamento verso l’Africa, in specie la sub-sahariana che sta diventando ricca di piattaforme cinesi, con il risultato di far lavorare oltre ai porti “ascellari” del nord Italia anche quelli a sud nella giusta ottica prevista dal Sistema.  Marcucci ritiene il rapporto con la Cina un’ opportunità da cogliere a condizione che esistano regole precise che la confederazione ha già studiato e propone con il suo Position Paper. Il contesto è comunque di grande preoccupazione secondo Marcucci: da una parte la Cina, dall’altra gli Stati Uniti, ma anche molti paesi stanno cominciando ormai a privilegiare le produzioni locali ed avanza dunque una cultura protezionista; ed il rischio che si profila è che non esista più un mercato globale per il quale lavorare. Inoltre le compagnie di navigazione stanno chiedendo il mantenimento della deroga alle normative antitrust in scadenza il prossimo anno e questo – secondo il presidente – pone la domanda se queste operazioni di merger & acquisition, che iniziano ad essere anche verticali, siano socialmente sostenibili dato il rischio di chiusura delle imprese se non sarà possibile, in una logica di mercato non conflittuale, stabilire un corpus di regole che garantiscano la loro sopravvivenza.  Il tema è stato ripreso nel tavolo successivo da AssArmatori che esprimendo la sua posizione ha parlato di un mercato cresciuto, dilatato in senso sia geografico che quantitativo, e della grande incognita che potrebbe rappresentare l’eventuale cambio di percorso. Una questione – ha detto il direttore generale Rossi – che l’associazione dovrà sviscerare per le approfondite valutazioni.

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