“Mercintreno” obiettivi e sfide

I relatori della sessione sul trasporto ferroviario merci in Europa.

ROMA – È stata una giornata di lavori intensa quella della X edizione di Mercintreno presso il Cnel, con focus nella prima parte sulle sfide del quadro politico-economico mondiale ed il futuro del trasporto ferroviario delle merci in Italia. E con importanti contributi dai protagonisti del settore, operatori privati e rappresentanti delle istituzioni. Le grandi opere e l’andamento dei traffici ferro-strada con i relativi vantaggi e svantaggi sono stati i due temi che hanno richiamato l’attenzione di tutti data anche la controversa attualità.

Il presidente di Fercargo Giancarlo Laguzzi ha fornito i numeri, ad oggi ancora esigui, del ferroviario in Italia: solo un 12% è la quota ferro sul totale dei traffici: un numero impietoso risultato di una riduzione del 50% del suo volume avvenuta nel momento di maggior recessione tra il 2008 ed il 2014, cui poi è seguita una ripresa del 10% degli ultimi tre anni e  purtroppo una recente caduta (dato al 30/06/2018) dello 0,8%. Quest’ultima tendenza, secondo Laguzzi, è legata anche ad eventi come il blocco di Rastatt del 2017, all’incidente di Pioltello e agli scioperi francesi. Riguardo invece agli specifici risultati delle imprese riunite in Fercargo il presidente ha evidenziato un +12% annuo di crescita nell’ultimo triennio ed addirittura una crescita del 4% nel primo semestre 2018 sottolineando che gli incrementi più forti, contro ogni visione precostituita, si sono verificati nel sud del Paese. 

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Tornando al settore nel suo complesso Laguzzi ha sottolineato la difficoltà di raddoppiare la quota attuale per raggiungere l’obiettivo europeo della quota del 30% su ferrovia entro il 2030 definendola una sfida difficile che si può affrontare solo con la volontà di tutti a partire dalle imprese produttrici e le associazioni di categoria, ed in collaborazione con il settore dell’autotrasporto al quale ha riconosciuto una fattiva operosità negli anni precedenti che non ha riscontrato nel settore ferroviario, quindi da prendere ad esempio.

Da parte di RFI l’intervento del direttore commerciale Christian Colaneri ha confermato l’approvazione degli investimenti necessari all’adeguamento della rete ferroviaria per il transito dei treni di lunghezza 750 metri con capacità di trasporto di container di dimensioni maggiori compresi i semirimorchi e ha aggiornato sul progetto dell’”ultimo miglio” per il quale ha messo a disposizione 48 mln di euro per la realizzazione delle proposte progettuali; RFI ne persegue lo sviluppo ascoltando le parti interessate, valutando interventi non coperti già da finanziamento, ma rispondenti ad analisi di fattibilità elaborate internamente. Gli interventi effettuati sono al momento maggiormente concentrati al nord ma verranno sviluppati anche al sud. Per Genova, RFI – ha proseguito Colaneri – oltre agli interventi già attuati e a quelli previsti di potenziamento e sviluppo per Rivalta, sta pensando ad una ulteriore continuità anche dal punto di vista tecnologico in direzione Alessandria.

Sulle grandi opere e più in generale sui percorsi che dovrebbero essere seguiti quando si devono spendere i soldi pubblici, peraltro scarsi, ha parlato Marco Ponti, professore ordinario di economia applicata al Politecnico di Milano e facente parte della Struttura Tecnica di Missione del MIT. Ponti, scendendo nel dettaglio traffici merci, ha rilevato che nell’analisi dei costi/benefici che sta portando avanti per la valutazione dell’opportunità degli investimenti il confronto fra strada e ferrovia (considerando tutte le componenti: costi-ricavi-ambiente-sicurezza etc) rileva un notevole scarto a vantaggio della strada. La questione ha naturalmente sollecitato molte domande ed interventi, spesso critici, in sala; in questo contraddittorio l’unico punto sul quale Ponti non ha dato risposta ha riguardato il problema della congestione stradale causata dal traffico pesante, ponderosa in tante tratte nazionali in specie nella doppia direttrice est-ovest.

I tanti interventi nella giornata dove si è parlato di trasporto merci in Europa, di sostenibilità e sicurezza, hanno riconfermato l’esigenza di una soluzione ai problemi annosi di mancanza di  coordinazione nell’applicazione delle direttive da parte degli stati membri dell’Unione europea e mancanza di uniformità infrastrutturale insieme ad altre richieste fra le quali la destinazione degli incentivi anche ai mezzi motrici oltre che alle infrastrutture e l’abolizione del doppio macchinista sui treni merci.

Il blocco di Rastatt con gli enormi problemi che ne sono conseguiti  è stato un filo conduttore per tutta la giornata dei lavori; su questo si è pronunciato anche Enrico Puija, direttore infrastrutture e trasporto ferroviario, indicando come soluzione l’individuazione di tratte alternative da rendere idonee a superare eventuali emergenze future; un lavoro da fare in squadra con gli operatori e le associazioni per definire le migliori proposte.

Fra gli interventi degli operatori ferroviari quello di Francesco Pagni, direttore operations della ISC – Interporto Servizi Cargo, che ha fatto il punto sulle esigenze del mercato e sulle soluzioni che intravede per superare i problemi che rallentano la crescita del settore. Fattore importante è assecondare le tendenze del mercato: “Oggi – ha detto Pagni – il mondo dell’autotrasporto si avvale sempre più del treno e della nave e questa forte spinta non può essere bloccata. Altro fattore importante è quello della formazione del personale, dove ISC investe moltissimo per poi assumere i migliori macchinisti. Ulteriore aspetto: il Sud per svilupparsi deve essere ben collegato via ferrovia con il nord Italia per raggiungere anche il resto dell’Europa”. ISC sviluppa una rete ferroviaria dedicata all’intermodale in cui si collegano principalmente alcuni hub del Nord Italia con i principali hub del Sud Italia. Alle spalle di ISC opera N.O.I., la società dedicata all’intermodale. Il network sviluppa 46 treni la settimana a lunga percorrenza. Grazie alla cura del ferro l’impresa ha quasi raddoppiato il numero dei treni, a fine 2018 avrà tolto dalla strada 40.000 unità intermodali e dal prossimo anno fino al 2022 prevede una crescita importante, molto legata all’innovazione che ha ideato il Gruppo con il suo amministratore delegato Giuseppe Sciarrone: la ISC sarà infatti la prima impresa ferroviaria merci italiana a percorrere le linee dell’alta velocità nelle ore notturne con dei treni merci. “È importante però che vengano rimossi gli ostacoli che bloccano la crescita del traffico intermodale fra i quali la mancanza di terminal ferroviari al nord adatti ad accogliere l’incremento dei treni e la collocazione di molti terminal in aree ai margini dei flussi di traffico. Inoltre risolvere questi problemi per garantire sviluppo ed occupazione è possibile con l’investimento di poche decine di migliaia di euro” ha concluso il direttore operations ISC.

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