Quando il verde incontra il blu gli interventi dei protagonisti

Dalle Capitanerie di porto alle aziende del settore gas naturale, l’analisi dello stato attuale e delle prospettive per il futuro prossimo – Focus sul terminale offshore della OLT davanti a Livorno

LIVORNO – I lavori della giornata di studio di ieri sono stati caratterizzati da una serie di interventi tecnici di notevole spessore, focalizzati anche e specialmente su alcuni dei progetti concreti in corso d’opera. Eccone gli abstracts.

Comando Generale della Capitaneria di Porto
L’intervento del CA Ammiraglio Giardino è focalizzato sull’attuale legislazione del GNL come carburante marittimo e l’approccio e il ruolo del reparto ambientale della guardia costiera.
[hidepost]Da un punto di vista normativo le caratteristiche tecniche del GNL sono regolate da una convenzione internazionale, una direttiva europea e da un decreto presidenziale. La convenzione Solas sulla limitazione dell’utilizzo di olii combustibili, dispone che nessun combustibile con un punto di fuoco inferiore ai 60 gradi può essere utilizzato come carburante. La direttiva europea e il decreto presidenziale si concentrano sullo stesso punto. Come trovare le eccezioni per le unità a propulsione GNL? Queste possono essere concesse dall’ente Tecnico/amministrativo preposto al controllo della sicurezza del mezzo.
Questa norma si ritrova nel DPR 435/91. Al livello internazionale sono interessanti le guideline sull’uso del gas naturale come propellente marittimo. Nella risoluzione del MSC (Maritime Safety Commitee) si dice che gli impianti devono presentare per caratteristiche costruttive la stessa affidabilità, sicurezza e rispondenza degli impianti tradizionali. Il Maritime Safety Commitee dell’IMO ha adottato nuove regole per le unità alimentate a LNG emanando l’IGF code e rendendolo obbligatorio tramite convenzione. L’IGF si propone di creare standard obbligatori internazionali per le navi a LNG, per la sicurezza delle navi, equipaggio e ambiente. Inoltre prevede degli standard di formazione per tutto il personale di macchine, entrerà in vigore a partire dal 1 gennaio 2017.
Autorità Portuale di Livorno
L’intervento di Massimo Provinciali descrive l’utilità del GNL nei trasporti marittimi. Due progetti molto interessanti sono attualmente in atto nel porto di Livorno Green Cranes che prevede uno studio per il bunkering di GNL con un prototipo di doppio stoccaggio diesel-GNL, l‘atro progetto è Sea Terminal per la realizzazione di una rete sensoristica di sicurezza portuale. Per il progetto Green Cranes i primi risultati sono stati l’utilizzo di trattori alimentati a GNL, nonché l’implementazione del GNL di Livorno.
Il progetto Sea Terminal ha, invece, comportato l’utilizzo di RTG alimentati a GNL, stazione mobile di rifornimento, studi di fattibilità per rifornimento intermodale.
La posizione del rigassificatore di Livorno è strategica e l’esperienza acquisita ha sviluppato un sistema di gestione dell’intera filiera del GNL. Gli obiettivi sono implementare il Terminale, utilizzo in-port di mezzi eco-friendly, sviluppare una logistica distributiva intermodale. Il progetto GAINN-T ha questi obiettivi, gli investitori saranno OLT, ENI, HIGAS, l’autorità portuale di Livorno e altri. La creazione di una rete di stoccaggio trasporto e distribuzione completamente a GNL. Il deposito verrà posto nella darsena petroli con una capienza massima di 9.000 m3. L’aspetto ingegneristico sarà affidato a MIT, la gestione del sito sarà invece affidata all’autorità portuale di Livorno. Saranno coinvolti enti di ricerca, industrie e istituzioni. Il progetto prevede inoltre la formazione indispensabile del personale coinvolto. I punti di forza del terminale di Livorno sono la posizione, il terminal offshore OLT e la distribuzione intermodale di GNL.
Ministero dello Sviluppo Economico
L’intervento di Liliana Panei si è focalizzato sulle infrastrutture di GNL e il relativo sviluppo del mercato. Tre gli attuali rigassificatori in esercizio (Rovigo, Panigaglia, Livorno), l’Italia può rigassificare 16miliardi di m3 annui e 50 milioni al giorno. Il primo sistema integrato di rigassificazione e stoccaggio è iniziato nel 2016. I vantaggi sono stati molteplici, riduzione del costo dell’energia agli utenti industriali, aumento della sicurezza del sistema gas Italia, ottimizzazione dell’utilizzo dei terminali, incentivo all’utilizzo di GNL, diversificazione delle rotte di approvvigionamento. Sono stati aggiudicati circa 800.000 metri cubi di GNL, pari ad un volume di 500 milioni di metri cubi di gas, in maggioranza da OLT. Dal 2017 sarà offerto il servizio combinato di rigassificazione e bilanciamento che permetterà di aumentare la sicurezza del Sistema Gas Italia, ottimizzare l’utilizzo della capacità di rigassificazione disponibile riducendo contestualmente il costo del fattore di garanzia per i terminali “in regime regolato”, ridurre il costo dell’energia con priorità per le imprese industriali.
Il recepimento della direttiva DAFI 2014/94/UE entro il 18 novembre 2016 permetterà di creare un quadro strategico nazionale per sviluppare il mercato dei nuovi combustibili alternativi. Semplificherà, inoltre, le procedure amministrative per lo stoccaggio di GNL.
Nuovi terminal di stoccaggio previsti sono:
· L’HIGAS di Oristano con capacità di movimentazione annua di 350.000 m3 e 9.000 di stoccaggio massimo.
· Il progetto Edison di Oristano con una capacità di stoccaggio complessivo di 12.000 m3 e 520.000m3 di movimentazione.
Il 1 Agosto è stato firmato il patto per la metanizzazione della Sardegna, con la realizzazione di opere di stoccaggio, trasporto e distribuzione del gas naturale. La SGI è stata incaricata del progetto realizzabile in 10 anni che prevede un’estensione di 200 km di pipeline per un costo complessivo di 520 milioni di euro. I vantaggi della metanizzazione della Sardegna sono molteplici: tempi rapidi di realizzazione, investitori già presenti, costi infrastrutturali ridotti, possibili finanziamenti UE, uso del GNL navale e terrestre.
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
L’intervento del MIT si è focalizzato sulla strategia nazionale e le ricadute economiche che l’uso del GNL potrà avere nel settore marittimo. Entro il 18 novembre si dovrà recepire la direttiva DAFI del 2014 sulle infrastrutture energetiche. In particolare, ogni Paese dovrà adottare un documento strategico per i combustibili alternativi e le relative infrastrutture. Entro il 31 dicembre 2025, si dovranno costruire poi centri di stoccaggio e rifornimento nella rete portuale marittima nazionale. Entro il 31 dicembre 2030, terminali di rifornimento dovranno essere presenti anche nei porti di navigazione interna. È prevista una possibilità di modifica della direttiva entro il 31 dicembre 2027 per la realizzazione di una rete di rifornimento terrestre per ogni stato membro ed è stata poi elencata la procedura di attuazione del piano strategico.
Il MISE ha istituito un gruppo di coordinamento nazionale per valutare fattibilità, sicurezza e impatto sociale delle infrastrutture di rifornimento marine e terrestri per mezzi pesanti. Il MIT, nello specifico, si è occupato del trasporto marittimo. Con il Decreto del 9 luglio 2015, il MIT ha istituito un tavolo di discussione sui combustibili alternativi in linea con le disposizioni della direttiva DAFI e si è arrivati a uno schema di decreto legge sulla realizzazione di un’infrastruttura per combustibili alternativi. Gli obiettivi finali di questo percorso sono l’abbattimento delle emissioni generate dal trasporto, elaborazione di un quadro strategico nazionale. La rete di rifornimento deve prevedere porti centrali nella rete TEN-T e porti periferici. Sono, pertanto, 3 le macro aree individuate: Tirreno/ Mar Ligure, Mar Adriatico e Mari del Sud Italia. L’utilizzo del GNL porterebbe a una riduzione delle emissioni di ossido di solfuro e di ossido di azoto e alla riduzione del 20/25% di CO2. Per la messa a punto del quadro strategico, il MIT ha partecipato, infatti, a vari progetti europei finalizzati allo studio e l’incentivo di reti di rifornimento di GNL.
OLT
In questo contesto, la carta vincente del Terminale di Livorno può essere legata sia alla posizione strategica occupata dal rigassificatore al centro dell’area del Mediterraneo, sia alla versatilità dell’impianto in termini ingegneristici. A tal proposito, la società OLT ha condotto uno specifico studio preliminare di fattibilità dall’esito molto positivo, co-finanziato dall’Unione Europea, nell’ambito del progetto “Sea Terminals” in collaborazione con la Fondazione Valenciaport e con l’Autorità Portuale di Livorno, sotto la supervisione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e in linea con il Documento di Consultazione per il Piano Strategico Nazionale sull’utilizzo del GNL in Italia portato avanti Ministero dello Sviluppo Economico.
I risultati di questo studio hanno confermato la possibilità per il Terminale di scaricare su piccole metaniere con capacità di carico compresa tra i 1.000 m3 e i 7.500 m3, una lunghezza compresa tra i 60 m e i 110 m ed una rata di caricamento tra i 250 m3 e i 900 m3.
Positivo anche il riscontro dal punto di vista della sicurezza, sulla base degli standard internazionali delle metaniere di taglia grande. Le “bettoline” dovranno essere conformi agli standard OCIMF (OilCompanies International Marine Forum), in particolare per i sistemi di aggancio “manifold”, e dovranno essere in possesso di sistemi di sicurezza elettronici (ESD) in conformità con gli standard internazionali SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators).
Infine, dal punto di vista ingegneristico, secondo quanto emerso dallo studio l’impianto di Livorno necessiterebbe di modifiche di tipo marginale per poter fornire questo servizio, che potrebbero essere realizzate in tempi particolarmente ridotti (1 o 2 anni). In particolare, le modifiche sarebbero relative al lato sinistro del Terminale dove sono già presenti i principali elementi per l’allibo e per lo scarico.
LNG Medgas Terminal
La presentazione di Filippo di Peio descrive il progetto della creazione di un terminal LNG nel porto di Gioia Tauro e i vantaggi a esso correlati. Si parte da una descrizione tecnica del terminale con le modalità di rifornimento delle unità e una stima complessiva dell’area interessata, nonché le caratteristiche tecniche delle varie infrastrutture di stoccaggio e trasporto. La costruzione del terminal risulterebbe vantaggiosa per tutta l’area portuale, permettendo un rifornimento rapido a qualsiasi unità navale, rifornendo allo stesso tempo altri terminal costieri della zona. Il terminal, infatti, si inserisce nel progetto di TEN-T senza il quale l’Italia si troverebbe di fronte ad una forte diseconomia infrastrutturale. Un’ipotetica collocazione vantaggiosa del terminal sarebbe proprio all’imboccatura del porto di Gioia Tauro. Le unità che più sarebbero interessate dal rifornimento sono le navi cargo e commerciali che compongono la maggioranza del traffico del porto. Inoltre, il porto di Gioia Tauro si trova in una posizione baricentrica per rifornire gli altri porti e terminal del mediterraneo meridionale. Infine, si prevede che per il 2030 ci sarà una domanda sempre crescente di LNG fino a 380.000 ton con un simultaneo miglioramento nelle emissioni tossiche, costi di trasporto e incremento dell’industria cantieristica della zona.
Gas and Heat – G&H Shipping
L’intervento di Claudio Evangelisti tratta la storia della Gas & Heat industria nata dalla fusione di officine S.Marco, specializzata nella costruzione di serbatoi, tubi e scafi di acciaio e la Marine Engineering Service specializzata nel design di navi per trasporto chimico e gas. Attualmente la compagnia produce impianti per il carico di gas liquefatti. L’Azienda progetta e fornisce i serbatoi e i sistemi per il trattamento di LPG,ETH, LNG completamente automatizzati. G&H Shipping è una azienda del gruppo specializzata nella costruzione di unità navali di piccolo e medio cabotaggio per il trasporto di LPG e ETH. G&H progetta di espandersi nella fornitura dei sistemi di stoccaggio e trasporto di LNG e nella riconversione delle unità a LNG. IL know how di G&H è orientato alla fornitura serbatoi per unità a LNG, serbatoi di stoccaggio e tubature per il trasporto. Nel 2014 G&H e CPL Concordia creano una joint venture HIGAS per lo stoccaggio e fornitura terrestre di LNG in Sardegna. La Sardegna è, infatti, l’unica regione italiana non raggiunta dalla rete di distribuzione LNG nazionale. Il terminal si trova presso il porto di Oristano composto da 6 unità criogeniche modulari che potranno essere riutilizzate quando la domanda è bassa e espansa quando è alta in più una unità navale fornirà rifornimento alle unità navali a LNG una volta costruito sarà il più innovativo del Mediterraneo.
Carnival
L’intervento di Peter Fowles illustra la best practice attuata da Carnival sulle unità a LNG della flotta AIDA. L’utilizzo di LNG porterà a una riduzione delle emissioni di CO2 del 25% fino al 2020, una purificazione dell’acqua del 10% con la tecnologia AWWPS, una riduzione della produzione del 5%, una costante riduzione delle emissioni nocive e una riduzione del 5% di spreco di acqua a bordo.
L’utilizzo dell’LNG come propulsione porta a una riduzione del 25% delle emissioni di CO2 rispetto al gasolio, una riduzione del 95% delle emissioni particolate, nessuna emissione di diossido di solfuro.
Nel 2015 AIDAPrima è stata la prima unità a generare elettricità da LNG e a utilizzare LNG anche in porto, con un sistema a cisterna molto sicuro e facile nelle procedure di rifornimento.
Eni Costiero Gas Livorno
L’intervento di Francesco Franchi si sofferma sul futuro sistema di stoccaggio costiero di LNG di Livorno. Una capacità complessiva di 9.000 m3, una portata massima di rifornimento di 1.000 m3/h, una capacità di trasferimento su bettoline di 250 m3/h una capacità di carico su autocisterne e ferrocisterne di 60 m3/h ne fa un terminal di carico multimodale. L’approvvigionamento marino avverrà con navi GNL di capacità medio piccole (500-7000 m3), con una previsione di 50 accosti annui. Un aerogramma ha individuato i siti della futura banchina e area di accosto. Gas Costiero ha attualmente completato la progettazione di base per la realizzazione dell’area di stoccaggio di LNG. Il costo complessivo sarà di 40 M euro. L’impianto si prevede in esercizio per il 2019.
DNV GL
L’intervento di Scholzs è incentrato sul rapporto tra nuove alternative di propulsione marina e la normativa di sicurezza internazionale. Le emissioni di SO sono nulle come quelle di materiale particolato, le emissioni di CO2 sono ridotte del 20. Il primo utilizzo di unità a GNL è avvenuto in Norvegia dal 2000 dal 2013 si è trasformato in un fenomeno mondiale, arrivando a coprire tratte transoceaniche. La propulsione a GNL è stata, infatti, installata su unità portacontainer. I vantaggi di questa propulsione sono tanti: navi silenziose, minore consumo dei lubrificanti, maggiore efficienza del carburante, maggiore pulizia della sala macchine, abbassamento dei costi e minore corrosione. Dall’altra parte bisogna considerare la qualità del GNL e un maggiore consumo a pieno carico.
Anche la manutenzione delle unità comporta vantaggi: intervalli di revisione più lunghi, minori depositi nel motore. Bisogna però considerare che il prezzo dei pezzi di ricambio è molto alto, la complessità del sistema è maggiore, le competenze devono essere maggiori.
Sono molti gli impianti di rifornimento nel mondo e altri 7 diventeranno operativi alla fine del 2017. La prima unità navale non commerciale AIDAPrima è entrata in servizio nel 2016. Dal punto di vista normativo risulta fondamentale l’IGF che entrerà in vigore dal 1 gennaio 2017. Il DNV GL rientra pienamente nei criteri di sicurezza. Sono 4 i fondamentali principi: segregazione del serbatoio, doppio scafo per protezione ambientale, controllo delle perdite e shotdown di emergenza.

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