Come cambiano le rotte del Far East addio a Napoli e Livorno, forse feeder

Saranno eliminati dalle toccate dirette gli scali non in grado di accogliere almeno le 8 mila teu – L’appello di Simonetti di Contship: attenzione alla concorrenza della sponda sud del Mediterraneo

NAPOLI – L’allarme è partito da sotto il Vesuvio: la costante crisi dei noli sulle principali rotte intercontinentali, che sta spingendo le compagnie sia a nuovi Network sia all’utilizzo di navi più grandi e capienti (da 8 a 14 mila teu nella media) avrà a breve ripercussioni su buona parte degli scali italiani con problemi di fondali.
[hidepost]Nella sostanza: il PSI (Pacific South Italy Service) che opera da due anni con unità di Hanjin, Cosco, Yang Ming, K Line e di recente Evergreen, ha deciso di passare ad unità più grandi delle classiche 5500 teu e taglierà fuori dal collegamento diretto i porti che non possono ospitare almeno le 8 mila. La campana suona per Napoli, ma anche per Livorno che opera sulla stessa linea.
“Le navi da poco più di 5 mila teu – ha detto di recente a Napoli Marco Donati, direttore generale dell’agenzia italiana della cinese Cosco – sono diventate antieconomiche sulle rotte con l’Estremo Oriente dal Mediterraneo, perché a parità di costi trasportano la metà dei contenitori”. E in tempi nei quali si cerca di ridurre le pesanti perdite operative, è ovvio che ci si concentri sulle navi che rendono meglio, anche se è necessario selezionare pochi porti; anche se nessuno ha l’idea di abbandonare traffici storicamente concentrati su scali da lasciare come Napoli e Livorno, che saranno serviti con unità feeder in attesa di capire quando e se riprenderà il mercato dei noli.
Si tratta, in sostanza, di una situazione in continua e articolata evoluzione. Le ultime partenze del servizio diretto per l’Estremo Oriente sono previste per i primi di maggio. Poi si ricorrerà ai feeder, che potrebbero anche concentrarsi sul Pireo, dove alcune delle compagnie orientali hanno il loro “hub” mediterraneo. Stanno facendosi sotto anche altri porti italiani che hanno fondali adeguati, o stanno operando per averli: ci sono avances da Civitavecchia, Taranto, dalla stessa Ancona e da Bari. Sgomita La Spezia, che ha il gioiello di Contship (LSCT) in gran spolvero. Ma anche La Spezia non conta tanto sui miracoli, quanto sulla necessità che l’Italia e la stessa UE si diano una svegliata e mettano in atto politiche economiche e fiscali capaci di offrire una vera convenienza ai grandi merger, in alternativa al crescente sviluppo degli “hub” del sud Mediterraneo. In una recente intervista a Ship2Shore Marco Simonetti, amministratore delegato di Contship Italia ha ricordato che “spetta allo Stato italiano e all’Europa sostenere un ruolo attraverso programmi di defiscalizzazione specifici che aiutino i porti hub italiani nella competizione con i diretti concorrenti nordafricani. Lasciare che tutti i traffici di transhipment siano gestisti dalla sponda meridionale del Mediterraneo significherebbe per l’Europa perdere il controllo diretto sui grandi flussi intercontinentali”. Un appello concreto ed accorato: a fronte del quale però non sembra che ci siano da parte del governo italiano e di quello della UE interventi correttivi a breve. Come ha amaramente commentato lo stesso Pierluigi Maneschi (TO Delta) per Taranto, il grande Hub sognato da Evergreen “sta aspettando i dragaggi dal 2006” e al momento è ancora in stand-by.

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Anche Assologistica è intervenuta sulla deviazione dei traffici del Far East dei porti italiani. “E’ di pochi giorni – dice una nota – la decisione delle compagnie marittime Cosco, Hanjin, KLine e Yang Ming di deviare le principali navi che scalano Napoli verso il Pireo e Port Said a causa dei fondali troppo bassi del porto.
“La grave situazione di stallo del porto di Napoli, a seguito di vicende che poco hanno a che fare con le ragioni di mercato e della logistica a cui si è risposto con un ostinato procrastinarsi del Commissariamento della Autorità portuale, sta mettendo a repentaglio la sopravvivenza competitiva del gate portuale di uno dei principali poli italiani di produzione e consumo.
“Il porto di Napoli deve essere messo in condizioni dalla politica di programmare e realizzare in tempi rapidissimi i necessari aggiornamenti infrastrutturali per riprendere a funzionare efficacemente ed efficientemente.
“I mercati nazionali ed internazionali dei traffici commerciali hanno dimostrato costantemente e caparbiamente negli anni, tra le mille difficoltà della portualità italiana, di considerare il porto di Napoli strategico. Ciò nonostante, la politica lo sta mettendo in uno stato di inesorabile abbandono, rischiando di far cancellare dal mercato uno dei principali porti italiani.
“Assologistica chiede al ministro Lupi che venga affrontato con urgenza e sensibilità questo grave paradosso e di intervenire con decisione nominando il nuovo presidente del porto di Napoli, per consentire le azioni di programmazione e governance necessarie a ripartire”.[/hidepost]