I porti, i problemi, l’Asamar
Nello D’Alesio (a sinistra), Carlo Terzi, Fabio Selmi, Michele Pappalardo e Laura Miele.
Ecco un estratto della relazione Miele all’assemblea dell’Asamar sulle tematiche specifiche dei porti di competenza.
Porto di Livorno
Nel nostro scalo possiamo trovare un immediato riscontro delle attuali carenze infrastrutturali: infatti, mentre rileviamo dati significativamente negativi relativi all’anno 2012, vediamo confermate purtroppo anche le statistiche dei primi mesi del 2013.
A ciò si aggiunga il permanere di tutte le difficoltà che rendono il nostro porto meno competitivo rispetto ai porti concorrenti, con la conseguente riduzione della “quota” di un mercato già di per sé ridimensionato.
[hidepost]L’Autorità Portuale di Livorno ha dato evidenza che tutti i principali interventi per il recupero dei fondali sono stati attivati (è di questi giorni l’avvio del dragaggio dell’imboccatura sud del porto); tuttavia i procedimenti burocratici ancora una volta non si dimostrano allineati con i tempi richiesti dal mercato. Così, opere programmate da tempo non saranno pronte prima del 2014/2015, mentre negli altri scali nostri concorrenti, sia italiani sia esteri, ci si è resi per tempo atti a ricevere le navi di crescenti dimensioni.
La situazione di cui sopra, anche se appena delineata (e del resto ben nota a tutti), impone ancora una volta una seria riflessione su quella che può essere la “mission” dei nostri porti in futuro e dunque su quali mercati e categorie merceologiche puntare, consci, evidentemente, del portato della globalizzazione. Ed è anche da una riflessione di questo tipo che la stesura finale del PRP non potrà prescindere.
Il primo comparto a subire le conseguenze del perdurare di questa condizione è quello dei contenitori che, per le caratteristiche del naviglio, è evidentemente quello che soffre maggiormente delle inadeguatezze strutturali del porto. E ciò è tanto più vero oggi dove, per effetto del gigantismo navale, le “navi madri” di un tempo (già quasi inaccessibili per noi) sono oggi utilizzate dagli armatori quali “feeder”.
Tra l’altro si deve ricordare come, in un momento come l’attuale, con il livello dei noli marittimi per contenitori ai minimi storici, un global carrier non giustifica il passaggio nel Mediterraneo se non per navi da 7/8.000 teus. Risulta evidente allora come questa combinazione così critica rischi di emarginare il porto di Livorno. Quindi il mantenimento degli impegni nella realizzazione delle opere diventa primario non solo come elemento di competitività, ma anche di credibilità nei confronti degli Armatori che ancora ci danno fiducia. Un apprezzamento particolare va agli Agenti, nostri associati, che hanno saputo indirizzare i loro armatori verso il porto di Livorno, con tutto il peso della loro immagine e professionalità.
Se, dunque, vi è un lato, quello infrastrutturale dove progredire è più difficile, più rapidamente si deve affrontare il problema dei costi. In tal senso sarebbe di grande utilità che l’Autorità Portuale attivasse uno studio sui costi (singolarmente evidenziati) a carico di un contenitore dal momento in cui la nave arriva in rada a quando il contenitore lascia il terminal. Questo sarebbe un valido strumento per comprendere come incidere efficacemente su eventuali distorsioni.
Vorrei in ultimo soffermarmi brevemente sul tema della crisi del lavoro. E’ a tutti noto che le attività legate alla logistica sono a “domanda derivata” e dunque abbiamo poca possibilità di sfuggire alle conseguenze di un calo del PIL e delle esportazioni. Ciò che però si può fare, con lo sforzo e la partecipazione di tutti gli attori, è cercare di recuperare efficienza e flessibilità senza ovviamente ledere i diritti di alcuno. Sono infatti fattori come questi che, specie per talune tipologie di traffico, rappresentano la chiave di volta per la permanenza degli operatori sul mercato, e ciò a vantaggio dell’intera comunità.
Nuovi Assetti
Seppure con estrema fatica, le linee del POT (e del futuro PRP) stanno lentamente trovando applicazione e dunque si va verso un assetto definitivo per quanto concerne la riorganizzazione delle aree Varco Galvani e più in generale della sponda est della Darsena Toscana. In questa Area insisterà anche il nuovo traffico derivante dalla realizzazione degli impianti di raffinazione di olio di palma da parte di un importante investitore straniero. Si tratta di un’opportunità sicuramente interessante nella misura in cui le attività industriali ad esso connesse potranno effettivamente trovare collocazione a Livorno, con le ricadute occupazionali del caso. Ed anche questa vicenda mostra quanto sia difficile per il nostro Paese attrarre investimenti stranieri. Il richiamo, tra le altre, alle problematiche SIN, in questo caso, è di tutta evidenza. Speriamo vivamente che, dopo le decisioni della Giunta Regionale Toscana, il ministero dell’Ambiente possa avallare la trasformazione del suddetto SIN in SIR, cosa che favorirebbe lo snellimento delle pratiche burocratiche se non anche la riduzione dei costi.
Uno stato di grande incertezza vive tuttora la parte del porto dedicata ai traffici dei forestali, i cui destini sono inestricabilmente legati ai traffici delle crociere. Questa situazione finisce con il danneggiare entrambi i settori a vantaggio di porti terzi. E se pare che, sotto l’egida dell’Autorità Portuale, un accordo tra gli operatori sia stato trovato in merito alla “gestione” delle banchine 46 e 47, di certo si deve comprendere quali “costi” e quali conseguenze ciò avrà per gli altri operatori attivi in quella zona del porto.
Porto di Piombino
Il porto di Piombino, pur in una situazione di difficoltà economica generale e soffrendo la crisi profonda e duratura che ha colpito tutti i porti italiani e l’industria marittima mondiale, ha mantenuto una discreta movimentazione delle merci trasportate via mare.
Anche l’Autorità Portuale di Piombino ha da tempo impostato una serie di iniziative volte a mantenere e, se possibile, incrementare nel tempo i traffici marittimi.
L’obiettivo è quello di accrescere la competitività del porto, realizzando le necessarie infrastrutture (banchine, fondali ed accessibilità aree retro-portuali) e migliorando anche i collegamenti stradali e ferroviari.
La prima parte degli interventi previsti dalla variante II al Piano Regolatore Portuale è in fase di attuazione ed i lavori dovrebbero terminare nel corso del 2014. Verranno così realizzati 450 metri lineari di nuove banchine e 40.000 mq di aree portuali e fondali a “-13 metri”.
La seconda parte degli interventi sarà effettuata a medio termine e prevede la costruzione di ulteriori 3,4 km di banchine in aggiunta a quelle attuali, fondali a “-15 metri” ed un incremento di circa 800.000 mq di aree, consentendo di separare e razionalizzare le operazioni portuali riferite ai traffici commerciali ed ai traffici turistici.
E’ doveroso fare un accenno al fatto che, grazie all’impegno profuso dal sindaco di Piombino dottor Gianni Anselmi, dal presidente dell’Autorità Portuale di Piombino dottor Luciano Guerrieri e dal presidente della Regione Toscana dottor Enrico Rossi, il consiglio dei Ministri ha approvato il Decreto Legge recante disposizioni urgenti per il rilancio dell’area industriale del porto di Piombino, che, con il definitivo riconoscimento di “area di crisi industriale complessa”, potrà beneficiare di circa 110 milioni di euro per le infrastrutture portuali, oltre che per il completamento del primo lotto della Strada Statale 398, che consentirà di raggiungere le nuove banchine.
Viene così resa possibile ed accelerata la realizzazione di un rilevante primo lotto funzionale del nuovo Piano Regolatore Portuale, che comprende un consistente dragaggio, un nuovo banchinamento comprensivo del molo foraneo con almeno un accosto per navi di grandi dimensioni e di ultima generazione, oltre ad opere di bonifica.
Porti di Viareggio – Portoferraio – Argentario
Per i porti di Viareggio, Portoferraio e per i porti dell’Argentario è mia intenzione, con la collaborazione del consiglio e della segreteria, garantire anche per il prossimo anno l’assistenza ai colleghi che quotidianamente affrontano problematiche complesse sostenendoli doverosamente nella loro azione.
Questa aspettativa può andare a buon fine solo grazie al continuo confronto tra periferia e centro, onde aver conto delle necessità ed essere in grado di dare risposte qualificate.
Settore yachting
Per quanto riguarda il settore Yachting, in considerazione dello sviluppo di questa particolare tipologia di traffico, abbiamo istituito una commissione per seguire le aziende del settore.
Si tratta di un mercato che riguarda sia Livorno sia i porti della costa a maggior valenza turistica.
È fondamentale che Asamar, coordinandosi con la Sezione Yacht di Federagenti, oltre a supportare gli operatori, compia una capillare azione di sensibilizzazione con le amministrazioni sul corretto inquadramento dello yachting per agevolarne lo sviluppo mantenendo alta la professionalità delle Agenzie che se ne occupano.
Colgo quindi questa occasione per congratularmi con il nostro consigliere Giovanni Gasparini per la recentissima nomina a presidente di Federagenti Yacht.
Questa nomina rafforza ulteriormente il rapporto tra Asamar e Federagenti e consente alla nostra associazione di acquisire maggiore rilevanza anche a livello nazionale
Laura Miele
[/hidepost]
