Adriatico super porti e Baltico
Riceviamo da Brunello Zanitti Giuliano il seguente contributo.
TRIESTE – L’intervista a Pierluigi Maneschi sul tema: “Riportiamo l’economia del mare al centro dell’attenzione nazionale” ha evidenziato un’esigenza alquanto condivisibile ma di non facile soluzione, poiché ormai “il mare con le sue variegate sfaccettature” è stato da troppo tempo dimenticato dai nostri governanti ed amministratori.
[hidepost]Non facili soluzioni poiché il legislatore negl’ultimi decenni sembra abbia perseguito delle logiche “che poco o nulla” avevano a che fare con le esigenze di crescita di un Paese che avrebbe voluto e dovuto ammodernare le proprie infrastrutture, per consentire alla nostra portualità di essere in grado di mantenere il passo con i suoi più diretti competitori e cercare nel contempo di spostare un po’ più a sud verso il Tirreno e l’Adriatico il baricentro del Sistema Trasportistico Comunitario.
Purtroppo ora noi paghiamo le conseguenze per le gravi non scelte del passato, non scelte che di fatto hanno reso problematico sia l’ingresso dei capitali privati che l’individuazione di alcuni siti ideali sui quali poter concentrare e convogliare gl’indispensabili massicci investimenti per creare due o tre nuovi Hub Portuali, per poter gestire alcune tipologie di traffici che ormai non potevano più essere adeguatamente trattate nei porti storici propriamente detti.
Per poter guardare serenamente al futuro e materializzare quelle che penso siano le nostre giustificate e comprensibili ambizioni e recuperare un significativo ruolo sulle scene internazionali, bisogna metter mano ad alcune farraginose normative che attualmente regolano – le bonifiche – il recupero di ampi spazi al mare – ed i dragaggi – per poter pianificare e realizzare le grandi opere, “sburocratizzando e velocizzando” l’iter che intercorre tra la progettazione e la loro realizzazione. Norme che di fatto stanno impedendo oppure penalizzando in termini di costi e tempi di cantierizzazione la concreta possibilità che anche a casa nostra come peraltro succede in Europa ed in giro per il mondo si possano realizzare nuove e moderne infrastrutture sia viarie gomma/rotaia che portuali, norme che se in tempi ragionevolmente contenuti non saremo in grado di modificare la nostra competitività sui mercati sarà purtroppo perennemente compromessa “in quanto le nostre infrastrutture saranno molto più costose e nasceranno purtroppo tendenzialmente sempre già obsolete” e quindi non saremo mai in grado di consentire un adeguato interfacciamento tra i nostri scali e quelle che sono le mutevoli e crescenti esigenze operative dei flussi merceologici e dei vettori che l’armamento sta mettendo in linea sulle rotte intercontinentali.
Sarebbe auspicabile che si possa concretizzare l’operazione relativa alla realizzazione di un moderno superporto nell’Alto Adriatico che sia in grado di supportare i probabili e notevoli flussi merceologici generati dal Corridoio n. 5 Barcellona/Kiev e dal corridoio Baltico/Adriatico. L’infrastruttura dovrebbe essere in grado di creare le condizioni ideali per far si che il Nord/Est possa diventare uno dei fulcri di riferimento della portualità comunitaria, dando nel contempo anche una corposa spinta sia alla portualità italiana che alle economie del nostro territorio.
Se non si potenzieranno i nostri sbocchi al mare realizzando un moderno superporto anche il Corridoio Baltico è destinato a rimanere purtroppo una scatola semivuota, in quanto da solo non potrà certamente mai fare miracoli, poiché soltanto se sarà adeguatamente supportato da moderne infrastrutture portuali, potrebbe in futuro veicolare notevoli volumi di traffico relativi a quei flussi merceologici che per loro natura e destinazione dovrebbero rientrare nei nostri naturali mercati di riferimento e quindi soddisfare quella che è sempre stata una nostra giustificata e comprensibile ambizione “riuscire a spostare un po’ più a sud verso l’Alto Adriatico il baricentro del sistema trasportistico comunitario” per poter beneficiare dei rilevanti e variegati ritorni economici ed occupazionali generati dalla logistica di porto e retroporto.
Dobbiamo essere anche ben coscienti che il futuro dei due citati Corridoi ferroviari dipenderà molto da quanto saremo in grado di fare per attrarre e coinvolgere nell’operazione i capitali privati, capitali che però per partecipare all’impresa esigono essenzialmente certezze attuali e future su accordi e normative, ed assoluta equità di trattamento tra la gomma e la rotaia in merito agl’aiuti di Stato e più rigore e controlli sulla sicurezza del trasporto su gomma.
Brunello Zanitti Giuliano
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