Maersk e i suoi progetti “fidelizzarci i clienti”

Servizi migliorati, schedule garantito e un singolo addetto che segua tutte le operazioni di ogni spedizione – Le grandi navi, le ferrovie e la riduzione dell’impatto ambientale

Todd Pigeon, amministratore delegato e Roberto Giovannetti, direttore del servizio clienti.

GENOVA – Maersk Line conferma l’interesse prioritario anche per il Mediterraneo e Maersk Italia punta con decisione su Genova. Non sono solo le parole pronunciate di recente da Todd Pigeon, amministratore delegato e da Roberto Giovannetti, direttore del servizio clienti (nella foto sopra) presentando il doppio scalo settimanale nel porto della Lanterna per i servizi con l’estremo oriente (AE 15) e con il Nord America (Medgulf). Sono anche i fatti. Sempre secondo i dati forniti da Pigeon, sono in programma incrementi del traffico tra il 10 e il 15 per cento, il che significa dai 400 ai 600 Teu a settimana. E primi riscontri hanno dato ragione all’ipotesi più favorevole, anche se realisticamente parlando il livello del “rate” si sta nuovamente deteriorando dopo la ripresa del 2010 e ogni previsione va fatta con prudenza.

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Maersk Line, che si conferma la prima compagnia al mondo per il settore dei containers, ha spiegato anche in termini chiari la sospensione dello scalo di Gioia Tauro da parte del servizio AE 11, riprogrammato anch’esso su Genova. “Noi mandiamo le nostre navi – ha detto Todd Pigeon – dove maggiori sono le richieste della clientela ed oggi la clientela ci chiede di puntare maggiormente sul porto ligure a beneficio di un tempo di percorrenza ridotto di un giorno”. Gioia Tauro è tagliata definitivamente fuori? Diplomatica la risposta ai giornalisti di Pigeon: “Ci riserviamo di prendere ulteriori decisioni su Gioia Tauro nel corso di quest’anno”. Molto dipenderà, a quanto sembra, anche dalle capacità ricettive del porto in riferimento alle nuove navi: a Genova scaleranno infatti unità anche da 8 mila teu (servizio AE 11) oltre che da 6000 teu (AE 12) e addirittura da 8.500 Teu (AE 15). Sono attualmente al massimo delle capacità (e dei fondali) del porto. Giustamente Maersk utilizza le navi più grandi della propria flotta – oggi gestisce anche unità da 15 mila Teu e ne ha in costruzione da 18 mila – sul Nord Atlantico: ma la speranza è di poterle un giorno inserire anche nel Mediterraneo, per esempio utilizzando allo scopo il grande terminal di Vado per le Triple-E. “Ciò non significa necessariamente – ha voluto chiarire Pigeon – che Maersk voglia ad oggi trasferirsi a Vado”.

Due altri punti sono determinanti nel programma operativo di Maersk per il prossimo futuro: l’affidabilità del servizio e della schedula e la sostenibilità ambientale. Un elemento per tutti, sottolineato da Roberto Giovannetti: le nuove Maersk in costruzione avranno infatti un’emissione di CO/2 ridotta di circa il 50% rispetto a quelle tradizionali.

Si è parlato molto, in questi ultimi tempi, della volontà di Maersk di facilitare al massimo tutte le operazioni che comportano le spedizioni sulle proprie unità. Che significa in concreto? Rispondendo ai giornalisti, Roberto Giovannetti ha detto che l’obiettivo è far si che “i nostri clienti inviino la propria richiesta di prenotazione e non si preoccupino ulteriormente del loro carico: imbarcare il carico sulla nave giusta e portarlo a destino nei tempi richiesti è un nostro problema. Automatizziamo al massimo le conferme della prenotazione, sul sistema già in atto per i biglietti aerei o … per acquistare un libro via internet su Amazon”. L’obiettivo cui Maersk punta è far si che il cliente sia seguito da un unico addetto del customer service, anche per “fidelizzarli” reciprocamente. Sarà necessario un aumento di personale? Secondo Giovannetti la razionalizzazione in corso non renderà necessario aggravare i costi con più gente.

Infine, due considerazioni su pirateria e servizi ferroviari italiani. Sui pirati, Maersk afferma di collaborare alla ricerca di soluzioni che “la troveranno sempre in prima linea”. Sui servizi ferroviari, la compagnia ritiene che non si possa fare a meno di un efficiente programma intermodale, anche per ridurre le emissioni di CO2.

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